     1|              Verpflichtungskredit
     2|für die Gebietsentwicklung Stadtraum Bahnhof
     3|                Brugg Windisch
     4|                  Regionaler Sachplan
     5|
     6|
     7|
     8|
     9|    Botschaft des Gemeinderates an den Einwohnerrat
    10|Inhalt
    11|Das Wichtigste in Kürze ....................................................................................................................... 3
    12|1    Ausgangslage und Einleitung .......................................................................................................... 4
    13|2    Ziele der Gebietsentwicklung .......................................................................................................... 4
    14|3    Rückblick ..................................................................................................................................... 4
    15|    3.1   Prozess .................................................................................................................................. 4
    16|    3.2   Bisherige Ausgaben und deren Aufteilung ................................................................................... 5
    17|    3.3   Abgeschlossene Testplanung (Phase 2) ...................................................................................... 5
    18|    3.4   Vorbereitung regionaler Sachplan (Phase 3) ................................................................................ 6
    19|    3.5   Weitere Inhaltliche Schwerpunkte .............................................................................................. 6
    20|     3.5.1       Verkehrliche Entwicklung .................................................................................................. 7
    21|     3.5.2       Volkswirtschaftliches Potential ........................................................................................... 7
    22|4    Phase 3 – Regionaler Sachplan ....................................................................................................... 8
    23|    4.1   Das Planungsinstrument ........................................................................................................... 8
    24|    4.2   Perimeter des regionalen Sachplans «Bahnhof Süd» .................................................................... 8
    25|    4.3   Erarbeitungsprozess................................................................................................................. 8
    26|    4.4   Inhalt des regionalen Sachplans ................................................................................................ 8
    27|    4.5   Aufgaben Phase 3 .................................................................................................................... 9
    28|5    Phase 4 - Vorbereitung Teilrevision Nutzungsplanung ....................................................................... 10
    29|6    Kosten und Finanzierung ............................................................................................................... 10
    30|    6.1   Gesamtkosten ........................................................................................................................ 10
    31|    6.2   Kostenteiler ........................................................................................................................... 10
    32|    6.3   Auswirkungen auf Investitionsplanung / Folgekosten ................................................................... 11
    33|7    Termine ...................................................................................................................................... 11
    34|8    Projektmanagement ..................................................................................................................... 12
    35|9    Empfehlung Gemeinderat .............................................................................................................. 12
    36|    9.1   Ansprechpersonen .................................................................................................................. 12
    37|10        Antrag................................................................................................................................... 12
    38|
    39|
    40|
    41|
    42|                                                                       2 / 13
    43|Das Wichtigste in Kürze
    44|Der «Stadtraum Bahnhof Brugg Windisch» (GSBBW) ist eines der letzten grossen bahnhofsnahen Transforma-
    45|tionsgebiete im Kanton Aargau und soll sich zu einem lebendigen, durchmischten Quartier entwickeln. Der
    46|2019 gestartete Gesamtprozess umfasst fünf Phasen mit jeweils separaten Krediten.
    47|
    48|Die in der Phase 2 erarbeitete Testplanung zeigt mögliche Entwicklungsszenarien und räumliche Leitideen auf
    49|und bildet die fachliche Basis für die weiteren Schritte. In Phase 3 sollen die Ergebnisse nun in einem regiona-
    50|len Sachplan (rSP) zu einem gemeinsamen Zielbild verdichtet und behördenverbindlich festgelegt werden, um
    51|als Grundlage für die grundeigentümerverbindliche Nutzungsplanung (Phase 4) zu dienen. Mit dem vorliegen-
    52|den Kreditantrag wird der Mittelbedarf für die Phase 3 sowie für die vorbereitenden Arbeiten zur Phase 4 be-
    53|antragt.
    54|
    55|Über konkrete Bauvorhaben oder grundeigentümerverbindliche Festlegungen wird in der Phase 3 nicht ent-
    56|schieden.
    57|
    58|
    59|
    60|
    61|                                                     3 / 13
    62|1        Ausgangslage und Einleitung
    63|Der «Stadtraum Bahnhof Brugg Windisch» bildet den Betrachtungsperimeter der Gebietsentwicklung. Zum
    64|Stadtraum Bahnhof gehören die drei Teilgebiete «Bahnhofplatz Neumarkt», «Campus» und «Bahnhof Süd».
    65|Mit einer Gesamtfläche von rund 34 Hektaren weisen diese ein bedeutendes Potenzial für die stadträumliche
    66|Entwicklung auf.
    67|
    68|Aktuell steht das Teilgebiet «Bahnhof Süd» mit rund 18.5 Hektaren im Fokus der Gebietsentwicklung. Süd-
    69|westlich des Bahnareals gelegen, handelt es sich dabei um eines der letzten grossen bahnhofsnahen Entwick-
    70|lungs- und Transformationsgebiete im Kanton Aargau. Aufgrund seiner Lage im Zentrum des Regionalraums
    71|Brugg-Windisch kommt dem Gebiet eine wichtige Rolle für die künftige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung
    72|zu.
    73|
    74|Die Entwicklung des Teilgebiets «Bahnhof Süd» wird von fünf Projektpartnern getragen: Stadt Brugg, Ge-
    75|meinde Windisch, BRUGG Real Estate, SBB AG und Kanton Aargau. Im Mai 2021 haben sich diese Akteure in
    76|einer Planungsvereinbarung verpflichtet, die Entwicklung gemeinsam und koordiniert voranzutreiben. In den
    77|vergangenen Jahren wurden die planerischen Grundlagen erarbeitet.
    78|
    79|
    80|2        Ziele der Gebietsentwicklung
    81|Ziel ist die Entwicklung eines lebendigen und identitätsstiftenden Quartiers mit hoher Aufenthaltsqualität, das
    82|sowohl den Bedürfnissen von Bevölkerung und Wirtschaft als auch den Anforderungen einer nachhaltigen
    83|Raumplanung gerecht wird.
    84|
    85|Im Zentrum der Gebietsentwicklung stehen folgende Schwerpunkte:
    86|
    87|                                    Stärkung des attraktiven Wohn-, Arbeits- und Bildungsstandorts mit re-
    88|        Starkes Zentrum
    89|                                    gionaler Ausstrahlung.
    90|
    91|                                    Weiterentwicklung der Verkehrsdrehscheibe «Bahnhof Brugg» mit opti-
    92|       Attraktiver Bahnhof
    93|                                    malen Umsteigebeziehungen für den öffentlichen Verkehr.
    94|
    95|                                    Bessere Verbindung und Vernetzung der Brugger und Windischer Quar-
    96|    Verbinden und Vernetzen
    97|                                    tiere über das Bahnareal hinweg.
    98|
    99|                                    Förderung vielfältiger Nutzungen sowie attraktiver und belebter öffentli-
   100|    Belebte öffentliche Räume
   101|                                    cher Räume rund um den Bahnhof.
   102|
   103|         Qualitätsvolle             Schrittweise, nachhaltige und gemeindeübergreifende Entwicklung der
   104|      Quartierentwicklung           Quartiere im Umfeld des Bahnhofs.
   105|
   106|         Gemeinsamer                Abgestimmte Entwicklung durch die Projektpartner unter aktiver Einbin-
   107|        Planungsprozess             dung der interessierten Bevölkerung.
   108|
   109|                                    Ausrichtung der Gebietsentwicklung auf Klimaneutralität im Einklang
   110|        Klimaneutralität
   111|                                    mit den Zielen des Pariser Abkommens.
   112|
   113|
   114|
   115|3 Rückblick
   116|
   117|3.1 Prozess
   118|Die Gebietsentwicklung ist als mehrphasiger Prozess mit einem Zeithorizont von über zehn Jahren angelegt
   119|(Abbildung 1). Sie startete 2019 mit der Phase 1. Die Phase 2 wurde Anfang 2026 abgeschlossen. In Phase 3
   120|erfolgen die behördenverbindlichen Festlegungen mittels eines regionalen Sachplans (rSP). Die Durchführung
   121|dieser Phase bildet den zentralen Gegenstand der vorliegenden Kreditbotschaft.
   122|
   123|
   124|
   125|
   126|                                                     4 / 13
   127|Abbildung 1: Einordnung der Phase 3 in den Prozess der Gebietsentwicklung, aktueller Stand in rot
   128|
   129|
   130|3.2 Bisherige Ausgaben und deren Aufteilung
   131|Die bisher aufgelaufenen Kosten (Phasen 0 bis 2) für die Gebietsentwicklung belaufen sich auf insgesamt
   132|CHF 2'843'879:
   133|
   134|Phase            Beschreibung                                          Gesamtkosten       Gemeinde Windisch
   135|
   136|Phase 0          Vorabklärungen (2019 - 2020)                                    97'516                    48'758
   137|
   138|Phase 1          Projektgrundlagen (2020)                                      318'295                     58’149
   139|
   140|                 Projektgrundlagen (2021)                                      142'946                     35'990
   141|
   142|Phase 2a         Vorbereitung Testplanung                                      404’409                     84'604
   143|
   144|Phasen 2b/2c *   Durchführung und Nachbearbeitung Testplanung                1'880’713                    378’845
   145|
   146|Total                                                                       2’843’879                     606’346
   147|
   148|Tabelle 1: Effektive Gesamtkosten und Kostenanteil Gemeinde Windisch
   149|Kosten in CHF inkl. MwSt. 7.7 %, ab Januar 2024 MwSt. 8.1 %
   150|* Endkostenprognose per 30.04.2026
   151|
   152|
   153|
   154|Projektpartner         Vorabklärungen             Phase 1               Phase 2a             Phase 2b+c1
   155|
   156|Gemeinde Windisch             30%                   25%                    20%                      20%
   157|
   158|Stadt Brugg                   30%                   25%                    20%                      20%
   159|
   160|Kanton Aargau                 20%                   20%                    20%                      20%
   161|
   162|SBB AG                        10%                   15%                    20%                      20%
   163|
   164|BRUGG Real Estate             10%                   15%                    20%                      20%
   165|
   166|Tabelle 2: Bisheriger Kostenteiler
   167|
   168|
   169|3.3 Abgeschlossene Testplanung (Phase 2)
   170|Im Juni 2021 genehmigte der Einwohnerrat für die Vorbereitung einer Testplanung (Phase 2a) einen Pla-
   171|nungskredit in der Höhe von brutto CHF 300’000 (Anteil Windisch CHF 60’000). Am 27. Oktober 2023 geneh-
   172|migte der Einwohnerrat für die Durchführung (Phase 2b) und die Nachbearbeitung (Phase 2c) der Testplanung
   173|zur Gebietsentwicklung einen Planungskredit in der Höhe von brutto 1.8 Mio. (Anteil von Windisch
   174|CHF 362'500 bzw. 20%).
   175|
   176|In der Folge wurde ein umfassendes Testplanungsprogramm erarbeitet, das die Rahmenbedingungen und Fra-
   177|gestellungen der Testplanung festlegte. Der Prozess wurde von einem breit abgestützten Beurteilungsgre-
   178|mium begleitet und von einer grossen Echogruppe gespiegelt. Der Bearbeitungsperimeter umfasste das Gebiet
   179|«Bahnhof Süd» mit Fokus auf das Gelände südlich der Gleisanlagen. Das Testplanungsprogramm diente als
   180|Grundlage für drei Planungsteams, die in einem Präqualifikationsverfahren aus insgesamt 16 Teams ausge-
   181|wählt wurden. Die Testplanung wurde am 18. September 2025 abgeschlossen.
   182|
   183|Sie zeigte die Bandbreite der Entwicklungsmöglichkeiten des Gebiets auf. Zentrale Erkenntnisse betreffen die
   184|künftige räumliche Struktur, die Rolle der Freiräume, die mögliche städtebauliche Dichte, Mobilitätslösungen
   185|sowie den Umgang mit dem Bestand. Besonders hervorgehoben wurden grosszügige, verbindende Freiräume,
   186|
   187|
   188|                                                          5 / 13
   189|eine hohe Nutzungsflexibilität sowie eine mit der Umgebung abgestimmte Höhenentwicklung. Ein Schlüs-
   190|selthema bildete die verkehrliche Erschliessung, insbesondere die Frage, ob der Zielzustand des Areals «Bahn-
   191|hof Süd» ohne einen Anschluss an die Zentrumsentlastung (ZEL) erreicht werden kann und unter welchen
   192|Rahmenbedingungen dies möglich ist. Die daraus abgeleiteten Empfehlungen sind in Kapitel 5 des Schlussbe-
   193|richts zusammengefasst und mit thematischen Plänen illustriert. Die Ergebnisse der Testplanung wurden zu-
   194|dem von der Echogruppe gespiegelt; deren Hinweise und Empfehlungen wurden ebenfalls festgehalten.
   195|
   196|In der Nachbearbeitung der Testplanung (Phase 2c) erarbeiteten die Projektpartner auf Basis der Empfehlun-
   197|gen des Beurteilungsgremiums eine Synthese der Ergebnisse der Testplanung. Die im Schlussbericht formu-
   198|lierten Empfehlungen wurden dabei angepasst und präzisiert, um eine konsolidierte Haltung aller Projekt-
   199|partner wiederzugeben. Änderungen gegenüber dem Schlussbericht wurden transparent gekennzeichnet.
   200|
   201|Die Synthese der Testplanung ist in der Beilage dokumentiert.
   202|
   203|
   204|
   205|
   206|Abbildung 2 – Ergebnisskizze des Schlussberichts, Kapitel 5, Seite 133
   207|
   208|
   209|3.4 Vorbereitung regionaler Sachplan (Phase 3)
   210|Im Frühling 2026 wurde die Phase 3 vorbereitet. Diese Vorbereitung beinhaltete insbesondere die Weiterbe-
   211|auftragung bzw. Beschaffung externer Dienstleister. Damit soll sichergestellt werden, dass der Entwicklungs-
   212|prozess nach Vorliegen der positiven Kreditbeschlüsse nahtlos weitergeführt und die Ergebnisse der Testpla-
   213|nung konkretisiert sowie in eine behördenverbindliche Form überführt werden können. Inhalte und Ziele der
   214|Phase 3 werden in Kapitel 4 näher beschrieben.
   215|
   216|In den anschliessenden Phasen 4 und 5 erfolgt eine auf das Gebiet des regionalen Sachplans (rSP) bezogene
   217|Teilrevision der Nutzungsplanung sowie – falls erforderlich – die Erarbeitung von Sondernutzungsplanungen
   218|und qualitätssichernden Verfahren (z. B. Wettbewerbe), bevor die ersten Baufelder entwickelt bzw. überbaut
   219|werden können.
   220|
   221|
   222|3.5 Weitere Inhaltliche Schwerpunkte
   223|Im Hinblick auf die weiteren Planungsschritte wurden zusätzliche Vertiefungsstudien erarbeitet. Besonders be-
   224|deutend ist die verkehrliche Entwicklung sowie die volkswirtschaftlichen Auswirkungen:
   225|
   226|
   227|
   228|                                                           6 / 13
   229|3.5.1 Verkehrliche Entwicklung
   230|Im Jahr 2025 wurden die verkehrlichen Aspekte der Entwicklung in zwei weiteren Studien vertieft:
   231|
   232|•   Vertiefungsstudie Metron vom 25. Juli 2025
   233|    Die Gemeinde Windisch hat die Metron Verkehrsplanung AG mit der Erarbeitung einer Verkehrsanalyse
   234|    für das Gebiet Klosterzelg–Reutenen beauftragt. Die Analyse berücksichtigt sowohl die heutige Verkehrs-
   235|    situation und Erschliessung für verschiedene Verkehrsmittel als auch jene künftiger Entwicklungen auf
   236|    Basis von Bevölkerungsszenarien. Bei beiden Szenarien wird eine moderate Zunahme der Verkehrsbelas-
   237|    tung auf den Erschliessungsstrassen festgestellt, welche deutlich unter den Kapazitätsgrenzen bleibt. Da-
   238|    raus wird gefolgert, dass aus heutiger Sicht kein unmittelbarer Handlungsbedarf für zusätzliche Verkehrs-
   239|    massnahmen besteht. Die Studie findet sich in der Beilage.
   240|
   241|•   Vertiefungsstudie TeamVerkehr vom 6. November 2025
   242|    Die fünf Projektpartner haben weiter die TeamVerkehr AG beauftragt, um - gestützt auf die Ergebnisse
   243|    der Metron-Studie - eine vertiefende Studie zur Erschliessung des Stadtraumes mit und ohne Anschluss
   244|    ZEL-Anschluss zu erarbeiten. Dabei wurden die Effekte auf die angrenzenden Quartiere sowie auf das
   245|    übergeordnete Strassennetz berücksichtigt. Die Studie zeigt, dass die Erschliessung des Stadtraums aus-
   246|    schliesslich über die Klosterzelgstrasse nicht ausreicht und empfiehlt daher eine zusätzliche Erschliessung
   247|    über die Reutenenstrasse weiterzuverfolgen. Die Studie findet sich in der Beilage.
   248|
   249|Gestützt auf die oben genannten Erkenntnisse formulierten die Projektpartner am 11. November 2025 die fol-
   250|gende Haltung:
   251|
   252|➢   Das neue Bahnhofquartier braucht eine adäquate Erschliessung für die künftige Entwicklung unter Be-
   253|    rücksichtigung der Bedürfnisse der betroffenen Bevölkerung im Quartier Klosterzelg-Reutenen.
   254|➢   Die Ergebnisse rund um die Testplanung zeigen, dass diese Erschliessung über die Quartierstrassen Klos-
   255|    terzelgstrasse und Reutenenstrasse erfolgen soll. Daher soll auf einen Anschluss an die Zentrumsentlas-
   256|    tung (ZEL) verzichtet werden.
   257|➢   Im Sinne einer langfristigen Option soll, wenn technisch möglich, der Raum für die Option ZEL-Quartier-
   258|    anschluss als Rückfallebene gesichert werden.
   259|
   260|3.5.2 Volkswirtschaftliches Potential
   261|Das Gebiet «Bahnhof Süd» bildet Teil eines wirtschaftlichen Entwicklungsschwerpunkts (ESP) von kantonaler
   262|Bedeutung. Die BAK Economics AG in Basel erhielt deshalb im Auftrag der Standortgemeinden und der Grund-
   263|eigentümer, die mit der Entwicklung des Areals «Bahnhof Süd» dauerhaft verbundenen regional-wirtschaftli-
   264|chen Effekte zu untersuchen. Im Mittelpunkt standen die regionalen Wertschöpfungs-, Beschäftigungs- und
   265|Steuereffekte. Die Studie wurde auf Basis einer ausgebauten Geschossfläche von ca. 156'000 m2 erarbeitet,
   266|was einem Ausbaupotential von ca. 90% entspricht. Da die genauen Nutzungsanteile für Wohnen und Arbei-
   267|ten noch offen sind, wurden zwei Szenarien untersucht: Im Szenario A beträgt der Anteil «Wohnen» 40 Pro-
   268|zent der oberirdischen Bruttogeschossfläche, im Szenario B beträgt der Wohnanteil 60 Prozent. Je nach Sze-
   269|nario entstehen auf dem Areal «Bahnhof Süd» Wohnungen für rund 1'100 bis 1'600 Einwohnende sowie zwi-
   270|schen 1'360 und 2'575 Arbeitsplätze (FTE, Vollzeitäquivalent).
   271|
   272|Die BAK-Studie kommt zum Ergebnis, dass langfristig eine jährliche Gesamtwertschöpfung von rund CHF 428
   273|bis 845 Millionen erzielt werden könnte. Rund 70 Prozent dieser Effekte könnten im Bezirk Brugg verbleiben.
   274|Bereits während der auf rund 13 Jahre geschätzten Entwicklungs- und Bauphase würden Investitionen von
   275|insgesamt etwa CHF 757 Millionen ausgelöst, von denen insbesondere Unternehmen in Baugewerbe, Planung,
   276|Architektur und Anlagenbau profitieren dürften. Zusätzlich ergäben sich bedeutende fiskalische Mehreinnah-
   277|men: Bei Vollauslastung würde das Areal jährlich zweistellige Millionenbeträge an zusätzlichen Steuereinnah-
   278|men für Gemeinden und Kanton generieren.
   279|
   280|Die Studie zeigt insgesamt eine sehr hohe Wertschöpfung sowohl in der Planung und Realisierung wie auch im
   281|späteren Betrieb dieses Areals und stellt einen bedeutenden Motor in der regionalen Entwicklung dar. Diese
   282|Bedeutung gilt es im weiteren Prozess zu nutzen, um die Standortgunst zu unterstreichen und um potenzielle
   283|Betriebe anzusiedeln.
   284|
   285|Die BAK-Studie findet sich in der Beilage.
   286|
   287|
   288|
   289|                                                    7 / 13
   290|4 Phase 3 – Regionaler Sachplan
   291|
   292|4.1      Das Planungsinstrument
   293|Die Phase 3 «Entwicklungsvorstellungen festlegen» hat als Kern die Erarbeitung eines regionalen Sachplans
   294|(rSP). Dieser ist ein im Baugesetz des Kantons Aargau verankertes Planungsinstrument zur Regelung über-
   295|kommunaler Sachbereiche der räumlichen Entwicklung (vgl. § 12a des Gesetzes über Raumentwicklung und
   296|Bauwesen des Kantons Aargau [Baugesetz, BauG; SAR 713.100]).
   297|
   298|Der rSP dient der Abstimmung von Planungsmassnahmen zwischen mehreren Gemeinden und bezeichnet die
   299|für die Umsetzung erforderlichen Massnahmen und Zeiträume. Regionale Sachpläne werden von den betroffe-
   300|nen Gemeinden beschlossen und vom Regierungsrat genehmigt. Sie sind für die Behörden verbindlich.
   301|
   302|Der rSP ergänzt den kantonalen Richtplan stufengerecht, indem er regionale Themen koordiniert und konkre-
   303|tisiert. Er weist eine vergleichbare Planungsebene wie ein Entwicklungsrichtplan auf (vgl. Entwicklungsricht-
   304|plan Vision Mitte).
   305|
   306|Im vorliegenden Fall überführt der rSP die Ergebnisse der Testplanung in eine fachlich konsolidierte und be-
   307|hördenverbindliche Grundlage und schafft damit die Voraussetzung für die nachfolgende Nutzungsplanung.
   308|
   309|
   310|4.2 Perimeter des regionalen Sachplans «Bahnhof Süd»
   311|Der Bearbeitungsperimeter für den rSP wurde in Abstimmung zwischen den Projektpartnern definiert. Dabei
   312|wurde auch der Bereich FHNW/Campus in den Bearbeitungsperimeter aufgenommen. Der Perimeter entspricht
   313|damit dem kantonsintern verwendeten Perimeter des wirtschaftlichen Entwicklungsschwerpunkts (ESP) Vision
   314|Mitte.
   315|
   316|Ein Übersichtsplan zum Perimeter des rSP findet sich in der Beilage.
   317|
   318|
   319|4.3 Erarbeitungsprozess
   320|Die fünf Projektpartner beabsichtigen, die bisher partnerschaftliche und konsensorientierte Zusammenarbeit
   321|auch in der Phase 3 fortzuführen und gemeinsam breit abgestützte und von allen Projektpartnern getragene
   322|Lösungen zu erarbeiten. Die Projektorganisation und das Vorgehen zur Erarbeitung des rSP sollen in einer Pla-
   323|nungsvereinbarung festgehalten werden. Vorgesehen ist, dass die zentralen Projektgremien der Gebietsent-
   324|wicklung bestehen bleiben. In beiden Gremien sind alle Projektpartner vertreten. Sie werden – wie in den vo-
   325|rangehenden Phasen – durch eine externe Gesamtleitung sowie durch ein Mandat für Partizipation und Kom-
   326|munikation unterstützt. Für die Erarbeitung des rSP wird zudem ein spezialisiertes Planungsbüro beigezogen.
   327|
   328|Mit Start der Phase 3 beginnt die Erarbeitung des rSP-Entwurfs. Inhaltlich wird der rSP auf Basis der erarbei-
   329|teten Synthese aus der Testplanung entwickelt. Die Themen Siedlungsentwicklung und Städtebau, Freiraum
   330|und Klima, Mobilität und Verkehr, Sozialraum und Nutzungen sowie Nachhaltigkeit werden stufengerecht be-
   331|arbeitet. Gemeinsame Positionen der Projektpartner werden geschärft und offene Fragestellungen geklärt. Die
   332|interessierte Bevölkerung wird wiederum über die Echogruppe und weitere Mitwirkungsgefässe in den Ent-
   333|wicklungsprozess einbezogen.
   334|
   335|Der rSP-Entwurf wird von den Exekutiven der Gemeinden Brugg und Windisch beraten und dem Kanton zur
   336|vorläufigen Beurteilung eingereicht. Anschliessend erfolgt die öffentliche Mitwirkung. Nach Auswertung der
   337|Eingaben wird der rSP überarbeitet und in der bereinigten Fassung vom Gemeinderat Windisch sowie dem
   338|Stadtrat Brugg beschlossen und anschliessend durch den Regierungsrat genehmigt. Damit entsteht die behör-
   339|denverbindliche Grundlage für die nachfolgende Teilrevision der Nutzungsplanung.
   340|
   341|Parallel zum Abschluss des rSP wird als Vorarbeit für die Phase 4 («BNO: grundeigentümerverbindliche Festle-
   342|gung») aufgezeigt, welcher Anpassungs- oder Aufhebungsbedarf bei den Bau- und Nutzungsordnungen der
   343|beiden Gemeinden sowie bei bestehenden Gestaltungs- und Erschliessungsplänen besteht.
   344|
   345|
   346|4.4 Inhalt des regionalen Sachplans
   347|Der rSP behandelt die für die Gebietsentwicklung relevanten Fachthemen stufengerecht und auf konzeptionel-
   348|ler Ebene. Dabei werden klare, behördenverbindliche Aussagen zu Planungsgrundsätzen, Massnahmen und
   349|
   350|
   351|                                                     8 / 13
   352|Projektelementen formuliert. Gleichzeitig bleibt ausreichend Spielraum für die nachfolgenden Planungsverfah-
   353|ren erhalten. Die Inhalte des rSP bauen auf der Synthese der Testplanung der Projektpartner auf.
   354|
   355|Folgende Themen bilden den inhaltlichen Rahmen des rSP:
   356|
   357| •    Siedlungsentwicklung und Städtebau: Zielbild für die schrittweise Transformation des Gebiets
   358|      «Bahnhof Süd» zu einem nutzungsgemischten Quartier, räumliche Struktur, städtebauliche Körnung,
   359|      Höhenentwicklungen und Akzentsetzungen sowie Qualitäten an den Quartierrändern, zentrale Platz- und
   360|      Stadträume und übergeordnete räumliche Bezüge.
   361|
   362| •    Freiraum und Klima: Zusammenhängende Freiraumstrukturen mit hoher Aufenthaltsqualität unter
   363|      besonderer Berücksichtigung der Klimaanpassung sowie übergeordnete Freiraumprinzipien und Zielbil-
   364|      der für Grünzüge und Platzräume einschliesslich der räumlichen Sicherung für künftige Infrastrukturvor-
   365|      haben.
   366|
   367| •    Mobilität und Verkehr: Grundsätze für eine multimodale Erschliessung und eine verkehrlich verträgli-
   368|      che Entwicklung, Massnahmen zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs sowie des öffentlichen Ver-
   369|      kehrs sowie die Klärung von Schnittstellen zur Zentrumsentlastung und zu weiteren übergeordneten
   370|      Vorhaben.
   371|
   372| •    Sozialraum und Nutzungen: Ausrichtung auf einen robusten und sozialräumlich tragfähigen Nut-
   373|      zungsmix, Grundsätze für nutzungsoffene Gebäudestrukturen und eine etappierbare Entwicklung sowie
   374|      die Berücksichtigung von Markt- und Wirtschaftlichkeitsaspekten auf konzeptioneller Ebene.
   375|
   376| •    Nachhaltigkeit: Verankerung von Zielen einer CO₂-armen Entwicklung, Energie- und Ressourceneffizi-
   377|      enz sowie einer qualitätsvollen, klimaangepassten Freiraum- und Siedlungsentwicklung und Orientie-
   378|      rung an den Zielen des Pariser Klimaabkommens auf der Ebene von Grundsätzen.
   379|
   380|
   381|4.5 Aufgaben Phase 3
   382|Die folgende Beschreibung der Kernaufgaben entspricht der Gliederung der Kostenaufstellung in Kapitel 5.1:
   383|
   384| •    Projektleitung
   385|      Wie in Phase 2 koordiniert ein externes Planungsbüro die Projektpartner und leitet die Steuerungs- und
   386|      Koordinationsgremien. Es stimmt mit wichtigen Parallelprojekten ab, leistet administrativen und fachli-
   387|      chen Planungssupport und bereitet Entscheidungsprozesse vor. Zudem unterstützt es die Projektpartner
   388|      mit fachlichen Einschätzungen, bei der Termin- und Kostenplanung sowie im Controlling. Für die Pro-
   389|      jektleitung wird das Büro TBF + Partner weiterbeauftragt. Dies erfolgt als Auftragserweiterung, die be-
   390|      reits im Rahmen der öffentlichen Ausschreibung für Phase 2 angezeigt wurde.
   391|
   392|  •   Erarbeitung Regionaler Sachplan
   393|      Für die Erarbeitung des rSP wird ein spezialisiertes Planungsbüro / Planungsteam beigezogen. Die Be-
   394|      schaffung erfolgte im Rahmen der Phase 2c mittels einer öffentlichen Ausschreibung im offenen Verfah-
   395|      ren. Der Zuschlag steht unter dem Vorbehalt der Genehmigung der Kredite durch die Einwohnerräte der
   396|      Gemeinde Windisch und der Stadt Brugg. Bis zum entsprechenden Beschluss werden lediglich vorberei-
   397|      tende und nicht vergütungspflichtige Arbeitsschritte ausgeführt. Nach der Kreditgenehmigung werden
   398|      die Unterlagen finalisiert, das Verfahren eröffnet und der Auftrag erteilt. Um den Wissenstransfer sicher-
   399|      zustellen und offene Fragestellungen zu klären, begleiten und beraten die bisherigen Fachexperten aus
   400|      dem Beurteilungsgremium der Testplanung die Erarbeitung des rSP. Bei Bedarf können zudem einzelne
   401|      fachliche Vertiefungen eingeholt werden.
   402|
   403|  •   Partizipation / Kommunikation
   404|      Die inhaltliche Erarbeitung des rSP wird durch eine breite Partizipation begleitet. Dazu sind diverse öf-
   405|      fentlichkeitsorientierte Informationsformate vorgesehen, darunter das Online-Format «Stadtraum Up-
   406|      date» und Beiträge auf der Projektwebsite. Der STADTKiosk dient – sofern verfügbar – der Vermittlung
   407|      der Inhalte und der niederschwelligen Information der Öffentlichkeit. Die Echogruppe wird weiter einbe-
   408|      zogen und erhält Einblick in Entwürfe, diskutiert Lösungsvorschläge und gibt Rückmeldungen, die struk-
   409|      turiert ausgewertet und in die weitere Bearbeitung einbezogen werden. Die Vergabe des Mandats für die
   410|      Partizipation und Kommunikation erfolgt im offenen Verfahren.
   411|
   412|
   413|
   414|
   415|                                                     9 / 13
   416|5 Phase 4 - Vorbereitung Teilrevision Nutzungsplanung
   417|Bei einem komplexen Projekt wie dem Stadtraum ist es notwendig, die Vorbereitung des Kreditantrags für die
   418|Nutzungsplanung frühzeitig einzuleiten. Sie erfolgt deshalb bereits parallel zur Schlussphase der vorhergehen-
   419|den Projektphase 3. Zudem sind laufend fachliche und organisatorische Vorarbeiten notwendig. Dazu gehören
   420|die Aufbereitung planerischer Grundlagen, zusätzliche Abklärungen und Vertiefungen sowie die Vorbereitung
   421|der Vergabe wichtiger externer Mandate.
   422|
   423|In Phase 4 werden nicht nur die Bau- und Nutzungsordnung, der Bauzonenplan und weitere Planungsinstru-
   424|mente angepasst. Es sind auch die notwendigen Verträge zu erarbeiten, beispielsweise zur Mehrwertabgeltung
   425|oder zur Regelung von Leistungen, Aufgaben, Kosten, Lasten und Rechten.
   426|
   427|Weiter sind Folgearbeiten wie Erschliessungsplanungen zu starten oder bestehende Planungen – zum Beispiel
   428|die ERP Vision Mitte – bei Bedarf anzupassen. Diese Arbeiten müssen rechtzeitig vorbereitet werden.
   429|
   430|
   431|6 Kosten und Finanzierung
   432|Gemäss Vereinbarung der fünf Projektpartner führt Windisch die Rechnung und holt somit den Bruttokredit.
   433|
   434|
   435|6.1 Gesamtkosten
   436|Die Gesamtkosten für die Phase 3 und die Vorbereitung der Phase 4 werden auf CHF 1'560'000 inkl. MwSt.
   437|geschätzt. Sie setzen sich aus den folgenden Hauptpositionen zusammen:
   438|
   439| Position                                                                        Grobkostenschätzung
   440| Erarbeitung Regionaler Sachplan («Büro rSP», fachliche Begleitung/Expertise,
   441|                                                                                470’000
   442| allfällige Fachvertiefungen)
   443| Partizipation / Kommunikation                                                                  310’000
   444|
   445| Projektleitung und Koordination                                                                420’000
   446|
   447| Reserve                                                                                180'000
   448|
   449| Zwischentotal Phase 3                                                                       1'380’000
   450|
   451| Vorbereitung Phase 4 Nutzungsplanung                                                           180’000
   452|
   453| Total Phase 3 und Vorbereitung Phase 4                                                      1'560’000
   454|
   455|
   456|Tabelle 3: Gesamtkosten Phasen 3 und Vorbereitung Phase 4
   457|
   458|
   459|6.2 Kostenteiler
   460|Hinsichtlich des Kostenteilers wird zwischen den Kosten für die Erarbeitung des rSP (Phase 3) und den Arbei-
   461|ten zur Vorbereitung der Phase 4 (Nutzungsplanung) unterschieden.
   462|
   463|Für die Phase 3 tragen die Standortgemeinden Brugg und Windisch gemeinsam 50 Prozent der Kosten für die
   464|Erarbeitung des rSP, während der Kanton, die SBB AG und Brugg Real Estate die verbleibenden 50 Prozent
   465|übernehmen. Gemäss Grobkostenschätzung belaufen sich die von den beiden Gemeinden gemeinsam zu tra-
   466|genden Kosten auf rund CHF 690'000.
   467|
   468|Die Kosten für die Vorbereitungsarbeiten zur Phase 4 übernehmen die Standortgemeinden Brugg und Win-
   469|disch vollständig. Gemäss Grobkostenschätzung belaufen sich diese Kosten für beide Gemeinden zusammen
   470|auf rund CHF 180'000.
   471|
   472|Insgesamt tragen die Standortgemeinden damit Planungskosten von rund CHF 870'000. Diese Kosten werden
   473|auf Basis des voraussichtlichen Nutzungsmasses (oberirdische Geschossfläche) im Verhältnis von 45 Prozent
   474|Gemeinde Windisch zu 55 Prozent Stadt Brugg aufgeteilt. Daraus ergeben sich folgende Kostenanteile:
   475|
   476|
   477|
   478|
   479|                                                       10 / 13
   480|                                   Phase 3                                                         Kostenanteil
   481|                                                         Vorbereitung Phase 4
   482| Projektpartner              Regionaler Sachplan                                                   Phase 3 und
   483|                                                           Nutzungsplanung
   484|                          (ohne Vorbereitung Phase 4)                                     Vorbereitung Phase 4
   485| Gemeinde Windisch                 22.5 %                            45 %                              391’500
   486| Stadt Brugg                        27.5 %                           55 %                              478’500
   487| Kanton Aargau                       20 %                             -                                276’000
   488| SBB AG                              15 %                             -                                207’000
   489| BRUGG Real Estate                   15 %                             -                                207’000
   490| Total                              100%                             100%                            1'560’000
   491|
   492|Tabelle 4: Kostenteiler
   493|
   494|
   495|Die Kosten für die Erarbeitung des rSP können gemäss Richtlinie zur Mehrwertabgeltung bei Planungsvorteilen
   496|über den «Spezialfonds Mehrwertabgabe» gedeckt werden. Somit wird für Windisch ein Betrag von
   497|CHF 105'750 (22.5 % von CHF 470'000 Anteil Windisch) aus den Mitteln des Fonds entnommen.
   498|
   499|Die Gemeinde Windisch ist Vergabestelle für alle Leistungen und Aufträge und übernimmt die Rechnungsfüh-
   500|rung im Projekt. Von der Stadt Brugg wird sie für diese Leistungen mit CHF 20'000 entschädigt.
   501|
   502|Die effektiven Nettokosten für die Gemeinde Windisch betragen somit CHF 265'750:
   503|CHF 391'500 - CHF 105'750 (Fondsentnahme) - CHF 20'000 (Beitrag Brugg)
   504|
   505|
   506|6.3 Auswirkungen auf Investitionsplanung / Folgekosten
   507|Der vorliegende Verpflichtungskredit führt zu folgenden Folgekosten:
   508|
   509|Regionaler Sachplan                                                                                Kosten
   510|Abschreibungen (auf Nettoinvestition)                                       10 Jahre                     26’575
   511|Zinsanteil                                                                   1.25 %                       1’661
   512|Betriebsfolgekosten                                                         individuell                   keine
   513|Personalfolgekosten                                                         individuell                   keine
   514|Total                                                                                28’236
   515|
   516|
   517|7 Termine
   518|Der Beginn der Phase 3 ist auf den Beginn des dritten Quartals 2026 geplant. Für die Erarbeitung des Ent-
   519|wurfs, die kantonale Vorprüfung, das Mitwirkungsverfahren, die Überarbeitung des Entwurfs sowie die kom-
   520|munalen Beschlüsse wird ein Zeitraum von rund drei Jahren veranschlagt. Die Genehmigung des regionalen
   521|Sachplans durch den Regierungsrat wird demnach im Jahr 2029 erwartet.
   522|
   523|                                             2026             2027          2028             2029
   524|                                        Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
   525|
   526|Phase 3 - Regionaler Sachplan
   527|
   528|Vorbereitungsarbeiten / Entwurf
   529|Vorläufige Beurteilung
   530|Mitwirkungsverfahren
   531|Ergänzung/Fertigstellung rSP
   532|Beschluss / Genehmigung rSP
   533|
   534|
   535|Vorbereitung Phase 4
   536|Kreditbeschluss Phase 4
   537|Tabelle 5: Terminplan
   538|
   539|
   540|                                                    11 / 13
   541|Die Vorbereitung der nachfolgenden Phase 4 (grundeigentümerverbindliche Nutzungsplanung), startet parallel
   542|zum Abschluss der Phase 3, damit eine unterbruchfreie Fortsetzung der Arbeiten möglich ist.
   543|
   544|
   545|8 Projektmanagement
   546|Das Projektmanagement ist in der Planungsvereinbarung der Projektpartner zur Phase 3 definiert (siehe Bei-
   547|lage). Sie regelt die Projektorganisation, Kostenrahmen und -beteiligung, Partizipation und weitere Punkte.
   548|Die Projektpartner werden die Planungsvereinbarung nach der Kreditgenehmigung unterzeichnen.
   549|
   550|
   551|9 Empfehlung Gemeinderat
   552|Mit dem vorliegenden Kredit können die nächsten Planungsschritte für die Entwicklung des Stadtraums Bahn-
   553|hof Brugg Windisch umgesetzt werden. Dazu gehören die Erarbeitung des regionalen Sachplans sowie die Vor-
   554|bereitung der anschliessenden Nutzungsplanung.
   555|
   556|Das Gebiet beim Bahnhof zählt zu den wichtigsten Entwicklungsräumen des Kantons Aargau. Es bietet für
   557|Windisch die Chance, an zentraler Lage ein attraktives, gut erschlossenes und vielfältig nutzbares Quartier zu
   558|schaffen. Gleichzeitig können die Bahnhofsfunktion gestärkt, bestehende Quartiere besser verbunden und
   559|hochwertige öffentliche Räume entwickelt werden.
   560|Ein attraktives neues Quartier, bessere Anschlussmöglichkeiten der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden
   561|sowie ein nachhaltiges wirtschaftliches Wertschöpfungspotenzial bringt der gesamten Bevölkerung einen
   562|Mehrwert.
   563|
   564|Die bisherigen Arbeiten haben gezeigt, dass für die weitere Entwicklung eine enge Zusammenarbeit zwischen
   565|allen beteiligten Partnern notwendig ist. Der regionale Sachplan schafft dafür die behördenverbindliche Grund-
   566|lage. Er gibt Orientierung, erhöht die Planungssicherheit und bildet die Basis für die nächsten Verfahrens-
   567|schritte.
   568|
   569|Mit der Genehmigung des Kredits kann die Gemeinde ihre Interessen im weiteren Prozess aktiv einbringen
   570|und die begonnenen Arbeiten zielgerichtet weiterführen.
   571|
   572|Aus diesen Gründen empfiehlt der Gemeinderat, den beantragten Verpflichtungskredit anzunehmen.
   573|
   574|
   575|9.1 Ansprechpersonen
   576|Ansprechperson des Gemeinderates:      Luzia Capanni
   577|Ansprechperson der Verwaltung:         Roland Schneider
   578|
   579|
   580|10 Antrag
   581|Der Gemeinderat beantragt dem Einwohnerrat wie folgt Beschluss zu fassen:
   582|
   583|Für die Phase 3 «Ausarbeitung eines regionalen Sachplanes» der Gebietsentwicklung «Stadtraum Bahnhof
   584|Brugg Windisch» und die Vorbereitung der Phase 4 wird ein Verpflichtungskredit von brutto CHF 1'560’000
   585|(Anteil Windisch netto CHF 391’500) zuzüglich Teuerung ab Mai 2026 (Bundesamt für Statistik, Nominallohn-
   586|Index, Sektor 3, Wirtschaftszweig 69-75, Basis 2020 = 100) genehmigt.
   587|
   588|
   589|Windisch, 4. Mai 2026
   590|
   591|
   592|
   593|
   594|                                                    12 / 13
   595|GEMEINDERAT WINDISCH
   596|
   597|
   598|
   599|
   600|Luzia Capanni                    Marco Wächter
   601|Gemeindepräsidentin              Gemeindeschreiber I
   602|
   603|
   604|
   605|
   606|Aktenauflage:
   607|  •   Perimeter regionaler Sachplan
   608|  •   Synthese der Projektpartner, 26.02.2026
   609|  •   Schlussbericht Testplanung Stadtraum Bahnhof Brugg Windisch, 10.09.2025
   610|  •   Quartiererschliessung Stadtraum Bahnhof, Vertiefungsstudie Verkehr, TEAMverkehr, 06.11.2025
   611|  •   Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg–Reutenen, Metron Verkehrsplanung AG, 25.07.2025
   612|  •   Volkswirtschaftliche Potenzialanalyse zum Stadtraum Brugg Windisch, BAK Economics AG, Februar 2026
   613|  •   Entwurf Vereinbarung Projektpartner Phase 3
   614|
   615|
   616|
   617|
   618|                                                 13 / 13
   619|


Explanation:
**Checking traffic analysis**

I need to gather more facts about the traffic line in this analysis. Maybe there's a mismatch? I should look into TeamVerkehr for relevant information. It's important for me to ensure that everything is accurate. I’ll use a search to find more details. Let’s make sure I get this right! Each piece of information matters in building a complete understanding. Alright, I’ll get started on that search now.


     1|Verkehrliche Entwicklung
     2|Klosterzelg – Reutenen
     3|Gemeinde Windisch
     4|
     5|25. Juli 2025
     6|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen             2
     7|
     8|
     9|
    10|Bearbeitung
    11|
    12|Flurin Weber
    13|      MSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme
    14|Simon Vogt
    15|      Verkehrsplaner/SVI
    16|Baptiste Métrailler
    17|      MSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme
    18|
    19|Metron Verkehrsplanung AG
    20|     Stahlrain 2
    21|     Postfach
    22|     5201 Brugg
    23|     T 056 460 91 11
    24|     info@metron.ch
    25|     www.metron.ch
    26|
    27|
    28|
    29|Auftraggeber
    30|
    31|Gemeinde Windisch
    32|     Roland Schneider
    33|     Planung und Bau
    34|     Dohlenzelgstrasse 6
    35|     5210 Windisch
    36|
    37|
    38|
    39|
    40|Titelbild:
    41|Kornfeld-/Reutenenstrasse, eigene Aufnahme, März 2025
    42|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Inhaltsverzeichnis     3
    43|
    44|
    45|
    46|
    47|Inhaltsverzeichnis
    48|1        Ausgangslage und Auftrag                                       4
    49|
    50|2        Verkehrliche Analyse                                           5
    51|2.1      Fussverkehr                                                    5
    52|2.2      Veloverkehr                                                    7
    53|2.3      Öffentlicher Verkehr (ÖV)                                      8
    54|2.4      Motorisierter Individualverkehr (MIV)                         11
    55|2.5      Fazit                                                         14
    56|
    57|3        Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung                        15
    58|3.1      Entwicklung und Verteilung der Bevölkerung                    15
    59|3.2      Siedlungsentwicklung                                          17
    60|
    61|4        Szenarien zur Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklung           20
    62|4.1      Belastbarkeit der Quartierzufahrten                            21
    63|4.2      Szenario Minimal                                               21
    64|4.3      Szenario Maximal                                               21
    65|
    66|5        Fazit                                                         23
    67|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Ausgangslage und Auftrag            4
    68|
    69|
    70|
    71|
    72|1 Ausgangslage und Auftrag
    73|Im Nordwesten der Gemeinde Windisch befinden sich die Quartiere Klosterzelg und
    74|Reutenen. Das rund 50 Hektar grosse Gebiet ist heute überwiegend durch Wohnzonen
    75|mit geringer Dichte geprägt. Aufgrund seiner Lage in der Nähe zum Bahnhof Brugg so-
    76|wie zum Zentrum von Brugg weist das Gebiet eine hohe strategische Bedeutung für die
    77|künftige Siedlungsentwicklung auf. In Anerkennung dieses Potenzials wurden Teile der
    78|Fläche bereits der Zone W2-N zugewiesen, was auf eine gezielte Förderung der Innen-
    79|entwicklung hinweist.
    80|       Vor diesem Hintergrund wurde Metron von der Gemeinde Windisch beauftragt,
    81|eine verkehrliche Analyse für das Gebiet Klosterzelg–Reutenen durchzuführen. Der vor-
    82|liegende Bericht enthält einerseits eine Analyse der heutigen Verkehrssituation und der
    83|Erschliessung für die verschiedenen Verkehrsmittel. Andererseits werden Entwick-
    84|lungsszenarien in Bezug auf die Bevölkerungsentwicklung untersucht und deren ver-
    85|kehrliche Auswirkungen abgeschätzt. Nicht Bestandteil des Auftrags sind Aussagen zu
    86|Abhängigkeiten vom Projekt Stadtraum Bahnhof Brugg Windisch oder zu einem allfälli-
    87|gen Quartieranschluss an die Zentrumsentlastung.
    88|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                                 5
    89|
    90|
    91|
    92|
    93|2 Verkehrliche Analyse
    94|2.1    Fussverkehr
    95|
    96|Die Quartiere Klosterzelg und Reutenen verfügen über eine sehr attraktive Ausgangslage
    97|für den Fussverkehr. Dank der Nähe zum Bahnhof Brugg sowie zu zahlreichen Zielen
    98|des täglichen Bedarfs (Nahversorgung, Schule, Sportanlagen, Bushaltestellen usw.) sind
    99|viele wichtige Orte in 5–15 Minuten gut zu Fuss erreichbar (Abbildung 1). Vom Quartier
   100|Klosterzelg sind sowohl der Bahnhof als auch die mehrere Einkaufsmöglichkeiten prob-
   101|lemlos zu Fuss erreichbar. Das südlicher gelegene Quartier Reutenen liegt weiter weg
   102|vom Bahnhof Brugg (10–20 Minuten zu Fuss), insbesondere der Bereich südlich der
   103|Habsburgstrasse. Für diesen Bereich ist das Velo für den Bahnhofszugang deutlich at-
   104|traktiver als zu Fuss.
   105|
   106|
   107|
   108|
   109|                                                           Abbildung 1: Zielorte des Fussverkehrs in
   110|                                                           der Umgebung der Quartiere Klosterzelg
   111|                                                           und Reutenen
   112|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                        6
   113|
   114|
   115|
   116|Die Analyse des Fusswegnetzes zeigt jedoch auch Defizite: Einige wichtige Zielorte be-
   117|finden sich östlich der Hauserstrasse, welche als Hauptverkehrsachse (Kantonsstrasse)
   118|mit hohem Verkehrsaufkommen eine markante Barrierewirkung aufweist. Die Querung
   119|dieser Strasse stellt eine zentrale Herausforderung für den Fussverkehr dar. Die beste-
   120|henden Querungsstellen sind teilweise unübersichtlich oder ungenügend gesichert, was
   121|zu sicherheitsrelevanten Konfliktpunkten führt. Dies ist auch im nachfolgendend gezeig-
   122|ten Teilplan Fussverkehr aus dem KGV von 2017 abgebildet.
   123|
   124|
   125|
   126|
   127|                                                           Abbildung 2: KGV Brugg-Windisch,
   128|                                                           Fussverkehr (2017)
   129|
   130|
   131|Insgesamt sind die Erreichbarkeiten zu Fuss gut, jedoch bestehen qualitative Defizite in
   132|Bezug auf Sicherheit und Komfort, insbesondere bei Querungen verkehrsbelasteter
   133|Strassen. Hier besteht Handlungsbedarf zur Förderung eines attraktiven, sicheren Fuss-
   134|verkehrs.
   135|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                             7
   136|
   137|
   138|
   139|2.2    Veloverkehr
   140|
   141|Das Gebiet Klosterzelg-Reutenen weist eine günstige Topografie für den Veloverkehr
   142|auf. Die Distanzen an den Bahnhof Brugg und zum Zentrum von Brugg sind gut geeignet
   143|fürs Velo.
   144|       Für den Weg zum Bahnhof stehen verschiedene Routen zur Verfügung. Zwei kan-
   145|tonale Hauptrouten sowie eine kommunale Hauptverbindung ermöglichen eine direkte
   146|und vergleichsweise sichere Verbindung. Entsprechend ist das Velo für Alltagswege –
   147|insbesondere für Pendlerinnen und Pendler – von grosser Bedeutung.
   148|       Um das Zentrum von Brugg zu erreichen, stellt die Gleisquerung eine Herausfor-
   149|derung dar. Die Süssbachunterführung im Süden stellt trotz der kürzlich erfolgten bau-
   150|lichen Massnahmen weiterhin einen Schwachpunkt dar. Die Unterführung bleibt eng
   151|und weist ungünstige Sichtverhältnisse auf (siehe Abbildung 3). Die direkte Verbindung
   152|über die Zürcherstrasse wäre aus Sicht Lage und Distanz optimal – sie ist jedoch für den
   153|Veloverkehr gänzlich ungeeignet: Es fehlt jegliche Veloinfrastruktur, das MIV-Aufkom-
   154|men ist sehr hoch. Trotzdem ist auf der Zürcherstrasse gemäss dem Verkehrskonzept
   155|Stadtraum Bahnhof Brugg Windisch eine Veloroute geplant (siehe Abbildung 4). Zur
   156|Bahnquerung bestehen zwei zusätzliche Möglichkeiten:
   157|    − Die Unterführung Gaswerkstrasse–Stahlrain stellt eine baulich sichere, aber
   158|       deutlich längere Route dar. Sie führt mit Umweg über das nördliche Siedlungs-
   159|       gebiet.
   160|    − Beide Bahnhofsunterführungen bieten zwar eine direkte Verbindung, sind aber
   161|       für den Fussverkehr konzipiert. Die nördliche Bahnhofsunterführung ist zudem
   162|       sehr eng und stark frequentiert. Da das Velo geschoben werden muss, ist diese
   163|       Verbindung für den Veloverkehr unattraktiv.
   164|
   165|
   166|
   167|
   168|                                                           Abbildung 3: Süssbachunterführung,
   169|                                                           eng und ungünstige Sichtverhältnisse
   170|                                                           (Foto: Süssbach-Unterführung: Endlich
   171|                                                           befahrbar – Pro Velo Aargau)
   172|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                                   8
   173|
   174|
   175|
   176|
   177|                                                           Abbildung 4: Bestehende und geplante Routen
   178|                                                           für den Veloverkehr. Quelle: Verkehrskonzept
   179|                                                           Stadtraum Bahnhof Brugg Windisch (2021)
   180|
   181|
   182|Die Hauserstrasse ist für den Veloverkehr nicht attraktiv, da eine durchgehende Veloin-
   183|frastruktur fehlt.
   184|       Trotz diesen Einschränkungen bietet das Gebiet Klosterzelg-Reutenen insgesamt
   185|ein hohes Potenzial für den Veloverkehr, welches durch gezielte Massnahmen zur Ver-
   186|besserung der Infrastruktur (insbesondere bei den Bahnquerungen) weiter gestärkt wer-
   187|den könnte.
   188|       Der KGV ist im Thema bahnquerender Veloverkehr nicht mehr aktuell, sodass
   189|hier kein KGV-Auszug gezeigt wird.
   190|
   191|2.3     Öffentlicher Verkehr (ÖV)
   192|
   193|Das Quartier Klosterzelg liegt in den ÖV-Güteklassen A und B, und Reutenen in den Gü-
   194|teklassen B und C (Abbildung 5). Erschlossen wird das Gebiet (abgesehen vom Bahnhof
   195|Brugg) über die fünf nahegelegenen Bushaltestellen Habsburgstrasse, Weiermatt, Ka-
   196|tholische Kirche, Gemeindehaus und Windisch Zentrum (Abbildung 6). Diese bieten di-
   197|rekte Verbindungen zum Bahnhof Brugg. Folgende Linien sind relevant:
   198|
   199|                                                                           Angebot
   200|Linie                                 Betriebszeiten   Hauptverkehrszeit   Tagsüber       Abends
   201|Linie 361 (nur Windisch Zentrum)      5-20 Uhr         30-Min.-Takt        30-Min.-Takt   Kein Angebot
   202|Linie 362 (nur Windisch Zentrum)      5:30-1 Uhr       30-Min.-Takt        30-Min.-Takt   60-Min.-Takt
   203|Linie 363 (nur Windisch Zentrum)      5:30-21 Uhr      30-Min.-Takt        60-Min.-Takt   Kein Angebot
   204|Linie 364 (Weiermatt, Kath. Kirche,   5-1 Uhr          15-Min.-Takt        15-Min.-Takt   30-Min.-Takt
   205|Gemeindehaus)
   206|Linie 366 (Habsburgstr., Kath.        6-20 Uhr         30-Min.-Takt        60-Min.-Takt   Kein Angebot
   207|Kirche, Gemeindehaus)
   208|
   209|                                                           Tabelle 1: Übersicht Angebot Buslinien
   210|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                              9
   211|
   212|
   213|
   214|Mit diesen Linien bestehen sehr gute Anschlüsse an den Bahnhof Brugg, der wiederum
   215|ein breites und attraktives Bahnangebot in alle Richtungen bietet. Die Umsteigezeiten
   216|sind attraktiv. Der Bahnhof ist mit dem Bus in 7 Minuten ab Weiermatt und in 9 Minuten
   217|ab Habsburgstrasse erreichbar.
   218|       Insgesamt ist die ÖV-Erschliessung als gut bis sehr gut zu bewerten – insbeson-
   219|dere dank der Nähe zum Bahnhof Brugg und den diversen Busverbindungen.
   220|
   221|
   222|
   223|
   224|                                                           Abbildung 5: ÖV-Güteklassen,
   225|                                                           rot = Quartiere Klosterzelg-Reutenen.
   226|                                                           Quelle: AGIS
   227|
   228|
   229|
   230|
   231|                                                           Abbildung 6: ÖV-Angebot im Raum
   232|                                                           Brugg-Windisch. Rot = Klosterzelg-Reutenen
   233|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                               10
   234|
   235|
   236|
   237|Fahrgastzahlen
   238|Die Fahrgastzahlen der Linien 364 und 366 in Fahrtrichtung Bahnhof Brugg (Hauptlast-
   239|richtung) wurden für die Morgenspitzenstunde des Jahres 2024 ausgewertet. Die Aus-
   240|wertung basiert auf sogenannten 95%-Werten pro Haltestelle und Fahrt: Dies entspricht
   241|demjenigen Fahrgastaufkommen, das nur in 5 % der Fahrten überschritten wird (also
   242|Spitzenbelastungen, wie sie unter der Woche auftreten können). Dadurch lässt sich gut
   243|erkennen, wie stark die Busse im Normalfall ausgelastet sind, ohne dass einzelne Ext-
   244|remwerte das Bild verzerren. Für die Kapazitäten wurde von einer «Komfortkapazität»
   245|mit 2 stehenden Personen pro Quadratmeter ausgegangen.
   246|       Für die Linie 364 (Gelenkbus, Komfortkapazität: 75 Personen) zeigt sich,
   247|dass in der Morgenspitze Richtung Bahnhof Brugg gewisse Kurse eine hohe Auslastung
   248|mit einer maximalen Besetzung von über 100 Personen ab der Haltestelle Hausen AG,
   249|Turnhalle bis zum Bahnhof Brugg aufweisen (Abbildung 7). Die Komfortkapazität wird
   250|deutlich überschritten, was den Komfort reduziert. Es zeigt sich einerseits, dass nur die-
   251|jenigen Kurse, die zur vollen oder halben Stunde am Bahnhof Brugg ankommen, über-
   252|lastet sind (wegen den guten Anschlüssen auf den Fernverkehr). Andererseits sind die
   253|Effekte des Schülerverkehrs zur Schule Windisch sichtbar, welcher vor allem zwischen
   254|7:00 und 8:00 Uhr für zusätzliche Auslastung sorgt.
   255|
   256|
   257|
   258|
   259|                                                           Abbildung 7: Belastung Linie 364, 2024. Rot
   260|                                                           markiert: Kurse, die zur vollen oder halben
   261|                                                           Stunde in Brugg ankommen. Quelle: Postauto
   262|
   263|
   264|Für die Linie 366 (Standardbus, Komfortkapazität: 49 Personen) zeigt sich
   265|eine insgesamt moderate Auslastung. In der Morgenspitze Richtung Bahnhof Brugg wird
   266|ab Windisch Gemeindehaus die höchste Belastung erreicht (Abbildung 8), es verbleibt
   267|jedoch eine grosse Reserve bis zum Erreichen der Komfortkapazität (ca. ein Drittel).
   268|
   269|
   270|
   271|
   272|                                                           Abbildung 8: Belastung Linie 366, 2024.
   273|                                                           Quelle: Postauto
   274|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                            11
   275|
   276|
   277|
   278|Insgesamt zeigt sich, dass die am stärksten ausgelasteten Kurse der Linie 364 für die
   279|Gebiete Klosterzelg/Reutenen eher wenig attraktiv sind, die Linie 366 kann jedoch auch
   280|in der Spitzenzeit genutzt werden, ohne dass die kurze Fahrt an den Bahnhof unattraktiv
   281|ist.
   282|
   283|Die folgende Grafik zeigt alle ab dem Bahnhof Brugg innerhalb einer Stunde erreichba-
   284|ren Bahnhöfe. Dazu gehören Basel, Bern, Zürich und Winterthur. Es zeigt sich also, dass
   285|ein Grossteil der Deutschschweiz ab dem Bahnhof Brugg schnell erreichbar ist. Das Ge-
   286|biet Klosterzelg-Reutenen weist wegen seiner Bahnhofsnähe somit eine hohe Standort-
   287|attraktivität auf.
   288|
   289|
   290|
   291|
   292|                                                           Abbildung 9: Erreichbarkeit Bahnhöfe
   293|                                                           ab Brugg
   294|
   295|
   296|
   297|2.4    Motorisierter Individualverkehr (MIV)
   298|
   299|Die Quartiere Klosterzelg und Reutenen befinden sich in unmittelbarer Nähe zu zwei
   300|Hauptverkehrsstrassen. Einerseits verläuft die Hauserstrasse entlang des südöstlichen
   301|

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   300|Hauptverkehrsstrassen. Einerseits verläuft die Hauserstrasse entlang des südöstlichen
   301|Gebietsrandes in Richtung Zentrum Windisch, wo die Zürcherstrasse erreicht wird. In
   302|entgegengesetzter Richtung führt sie über den Zubringer Hausen direkt zum Autobahn-
   303|anschluss Brugg/Windisch der A3, mit schneller Anbindung an die A1. Über denselben
   304|Zubringer wird zudem die Südwestumfahrung Brugg erreicht, welche effiziente Verbin-
   305|dungen in Richtung Brugg West, Schinznach und Aarau ermöglicht. Andererseits ver-
   306|läuft im Nordosten die Zürcherstrasse, eine kantonale Hauptverbindung, mit direktem
   307|Anschluss nach Gebenstorf und Baden, ins Stadtzentrum Brugg sowie ins untere Aaretal.
   308|Die nachfolgende Abbildung (Abbildung 10) zeigt die Einbettung des Gebiets in das
   309|übergeordnete Strassennetz.
   310|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                               12
   311|
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   315|                                                           Abbildung 10: Umliegendes Strassennetz
   316|                                                           mit den wichtigsten Beziehungen (Quelle
   317|                                                           Klassierung: KGV 2017, Teilplan MIV)
   318|
   319|
   320|Die Quartiere Klosterzelg und Reutenen sind über fünf Knoten an das übergeordnete
   321|Strassennetz angebunden (siehe Abbildung 11). Diese befinden sich an den Schnittstel-
   322|len mit der Hauserstrasse (Süden) und der Zürcherstrasse (Osten), zur Nummerierung
   323|siehe nachfolgende Abbildung:
   324|    − Knoten 1 (Kreisel Hauser-/Reutenenstrasse/Zubringer): LKW-Verbot, Zubringer-
   325|       dienst erlaubt. Für PW und Motorräder keine Einschränkung.
   326|    − Knoten 2 (Kreisel Hauser-/Habsburger-/Chapfstrasse): Zufahrt nur für Linien-
   327|       busse erlaubt, sowie Zubringerdienst bis zur SBB-Brücke. Verbot für LKW, sowie
   328|       PW und Motorräder ausserhalb des Zubringerdiensts.
   329|    − Knoten 3 (Hauser-/Römerstrasse): Zufahrt nur für den Zubringerdienst erlaubt,
   330|       ansonsten Fahrverbot.
   331|    − Knoten 4 (Zürcher-/Klosterzelgstrasse): Keine Verkehrsrestriktionen.
   332|    − Knoten 5 (Zürcher-/Industriestrasse): Keine Verkehrsrestriktionen.
   333|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                                13
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   338|                                                           Abbildung 11: MIV-Erschliessung,
   339|                                                           Anbindung an übergeordnetes Strassennetz
   340|
   341|
   342|Innerhalb der Quartiere bestehen ebenfalls diverse Fahrverbote. In der Gesamtsumme
   343|führen sie dazu, dass Durchgangsverkehr durchs Quartier nicht möglich ist.
   344|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Verkehrliche Analyse                           14
   345|
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   349|                                                           Abbildung 12: MIV-Verkehrsbeschränkungen
   350|
   351|
   352|2.5    Fazit
   353|
   354|− Fussverkehr: Diverse wichtige Nutzungen in Fussdistanz (Lebensmittelgeschäfte,
   355|  Schule, Sportanlage Bushaltestellen, Bahnhof).
   356|− Veloverkehr: Topografie der Umgebung ist fürs Velofahren geeignet.
   357|  Zentrum und Bahnhof Brugg mit dem Velo in ca. 5 Min. erreichbar. Schwachstellen
   358|  Veloinfrastruktur zur Gleisquerung.
   359|− ÖV: Sehr gute Erschliessung mit Bussen in Richtung Zentrum sowie Bahnhof
   360|  Brugg. Von dort bestehen attraktive Bahnverbindungen in alle Richtungen.
   361|− MIV: Gute Anbindung ans übergeordnete Strassennetz dank unmittelbarer Nähe
   362|  zu mehreren Hauptverkehrsachsen und Autobahnanschlüssen (A1/A3). Durch-
   363|  gangsverkehr durchs Quartier nicht möglich.
   364|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung   15
   365|
   366|
   367|
   368|
   369|3 Siedlungs- und
   370|  Bevölkerungsentwicklung
   371|In diesem Kapitel werden die Entwicklung der Wohnbevölkerung seit 2013 sowie die
   372|heutige Verteilung dargestellt. Darauf aufbauend wird das bauliche Entwicklungspoten-
   373|zial der Quartiere Klosterzelg und Reutenen analysiert. Dabei werden sowohl theoreti-
   374|sche Verdichtungspotenziale als auch konkret geplante Projekte berücksichtigt.
   375|
   376|3.1    Entwicklung und Verteilung der Bevölkerung
   377|
   378|Im Jahr 2023 lebten insgesamt rund 2’000 Personen in den Quartieren Klosterzelg und
   379|Reutenen, davon etwa 770 Personen in Klosterzelg und 1’220 Personen in Reutenen.
   380|Während sich die Bevölkerung in Reutenen relativ gleichmässig über das Quartier ver-
   381|teilt, konzentriert sie sich in Klosterzelg klar auf den nordöstlichen Bereich.
   382|        Zwischen 2013 und 2023 entwickelte sich die Bevölkerung in den beiden Quartie-
   383|ren unterschiedlich. In Klosterzelg nahm sie um 227 Personen zu (+41 %), was einem
   384|deutlichen Wachstum entspricht. Dieses konzentriert sich fast ausschliesslich auf den
   385|Nordosten des Quartiers, zwischen der Römerstrasse und der Klosterzelgstrasse, und ist
   386|auf die Überbauung eines rund 13’000 m² grossen Areals mit mehreren vier- bis fünfge-
   387|schossigen Wohnbauten nahe der Bushaltestelle Windisch Zentrum zurückzuführen.
   388|        In Reutenen blieb die Entwicklung deutlich ruhiger: Die Bevölkerung wuchs le-
   389|diglich um 42 Personen (+4 %) innerhalb von zehn Jahren, ohne erkennbare räumliche
   390|Schwerpunkte.
   391|        Die unten dargestellte Karte (Abbildung 13) zeigt sowohl die aktuelle Verteilung
   392|der Wohnbevölkerung als auch die Veränderungen im Zeitraum 2013–2023 auf Basis
   393|von 100×100 m-Rastern.
   394|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung   16
   395|
   396|
   397|
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   399|                                                         Abbildung 13: Entwicklung und
   400|                                                         Verteilung der Bevölkerung
   401|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung          17
   402|
   403|
   404|
   405|3.2    Siedlungsentwicklung
   406|
   407|Aktuelle Ausgangslage
   408|Die Quartiere Klosterzelg und Reutenen sind heute weitgehend überbaut. Dies zeigt sich
   409|auch im kommunalen Plan zur Erschliessung und Baureife aus dem Jahr 2018 (Abbil-
   410|dung 14), welcher für das betrachtete Gebiet nur noch vier unbebaute Parzellen ausweist.
   411|Vor diesem Hintergrund ergibt sich für die zukünftige bauliche Entwicklung der Quar-
   412|tiere ein klarer Schwerpunkt auf der Innenentwicklung und Verdichtung.
   413|
   414|
   415|
   416|
   417|                                                         Abbildung 14: Stand Erschliessung 2018
   418|
   419|
   420|Verdichtungspotenzial in W2-N-Zonen
   421|Ein gewisses bauliches Entwicklungspotenzial besteht theoretisch in den neu ausge-
   422|schiedenen Nachverdichtungszonen W2-N. Die Zonen für Nachverdichtung (W2-N)
   423|wurden im Rahmen der revidierten Bau- und Nutzungsordnung (BNO) vom 7. Novem-
   424|ber 2018 festgelegt, welche seit Ende 2019 in Kraft ist. Der Planungshorizont einer BNO
   425|beträgt 15 Jahre, womit etwa ein Drittel der Laufzeit bereits vergangen ist.
   426|       In den Quartieren Klosterzelg und Reutenen wurden mehrere solcher Zonen aus-
   427|geschieden (orange schraffiert in der nachfolgenden Abbildung). Die betroffenen Parzel-
   428|len bieten gemäss Abschätzungen eine maximale theoretische Kapazität von 250 zusätz-
   429|lichen Einwohnerinnen und Einwohnern.
   430|       Erfahrungsgemäss verläuft die Entwicklung in solchen Zonen jedoch langsam. Bis
   431|eine spürbare bauliche Veränderung eintritt, vergehen oft zwei Generationen, insbeson-
   432|dere, wenn keine konkreten Umbauabsichten oder Eigentümerwechsel anstehen. Die
   433|Wirkung der Anreize zeigt sich dementsprechend bislang zurückhaltend: In den Quar-
   434|tieren Klosterzelg und Reutenen wurde in den letzten fünf Jahren lediglich ein einziges
   435|Verdichtungsprojekt in der Zone W2-N bewilligt und umgesetzt. Dies entspricht dem
   436|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung        18
   437|
   438|
   439|
   440|allgemeinen Trend in Windisch, auch in anderen Quartieren mit W2-N-Zonen ist die
   441|Bautätigkeit bisher gering geblieben.
   442|
   443|
   444|
   445|
   446|                                                         Abbildung 15: Auszug Bauzonen- und Kultur-
   447|                                                         landplan Gemeinde Windisch, 2019. W2-N
   448|                                                         orange schraffiert.
   449|
   450|
   451|Geplante Bauprojekte
   452|Aktuell sind sechs relevante Bauprojekte in den Quartieren Klosterzelg und Reutenen
   453|bekannt, welche sich in verschiedenen Planungs- bzw. Realisierungsphasen befinden
   454|(Abbildung 16). Zwei dieser Projekte (1 und 2) befinden sich auf heutigen Parkierungs-
   455|flächen, während vier weitere (3 bis 6) eine bauliche Nachverdichtung darstellen.
   456|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung              19
   457|
   458|
   459|
   460|
   461|                                                         Abbildung 16: Geplante Bauprojekte (Nr. 6 ist
   462|                                                         bereits umgesetzt)
   463|
   464|
   465|Das Projekt Tannenweg 6 (Nr. 6) ist das einzige Vorhaben, das explizit gestützt auf § 6
   466|BNO (Nachverdichtung in der Zone W2-N) bewilligt (und auch bereits umgesetzt)
   467|wurde. Die anderen drei Verdichtungsprojekte (Nr. 3, 4, 5) befinden sich ebenfalls in
   468|einer W2-N-Zone, nutzen jedoch das Instrument der Arealüberbauung gemäss § 39
   469|BauV, welches unter Einhaltung strenger Anforderungen mehr Flexibilität erlaubt und
   470|in der Praxis offenbar bevorzugt angewendet wird. Folgende Tabelle zeigt Details zu den
   471|Bauvorhaben:
   472|
   473|                      Anrechenbare        Anz. Wohnungen       Anz. Parkplätze      Realisierung
   474|                      Grundfläche
   475|1: GP Bachmatt        4’480 m2            35                   32                   2026-2028
   476|2: Areal Reutenen     2’390 m2            24                   27                   2025-2026
   477|3: Industrie-WBG      14’100 m2           112                  119                  offen
   478|                             2
   479|4: Reutenenstrasse 8 554 m                5                    9                    2025-2026
   480|5: Evangelisch-me-    3’329 m2            9                    17                   2025-2026
   481|thodistische Kirche
   482|
   483|                                                         Tabelle 2: Geplante Entwicklungen Kloster-
   484|                                                         zelg-Reutenen (ohne Projekt W2-N Nr. 6)
   485|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Szenarien zur Bevölkerungs- und                     20
   486|Verkehrsentwicklung
   487|
   488|
   489|
   490|4 Szenarien zur Bevölkerungs- und
   491|  Verkehrsentwicklung
   492|In diesem Kapitel werden zwei Entwicklungsszenarien für die Quartiere Klosterzelg und
   493|Reutenen beschrieben (minimales und maximales Szenario). Sie basieren auf unter-
   494|schiedlichen Annahmen bezüglich des zukünftigen Bevölkerungswachstums und des
   495|Modal Splits des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Ziel ist es, eine Spannweite
   496|für die künftige verkehrliche Belastung der Quartiere in der Abendspitzenstunde (ASP)
   497|aufzuzeigen. In beiden Szenarien wird der zusätzlich entstehende Verkehr realistisch,
   498|also basierend auf den heutigen Verkehrsströmen gemäss Abbildung 17, auf die beste-
   499|henden Zufahrtsachsen zu den beiden untersuchten Quartieren verteilt. Heute gibt es
   500|auf den vier Zufahrtsstrassen in der ASP insgesamt knapp 640 MIV-Fahrten. Die Rö-
   501|merstrasse weist gemäss Augenschein ein vernachlässigbar geringes Verkehrsaufkom-
   502|men auf und wird vernachlässigt.
   503|       Die heutigen MIV-Belastungen auf den Quartierzufahrten stammen aus folgen-
   504|den Quellen:
   505|    − Kreisel Hauser-/Habsburger-/Chapfstrasse sowie Kreisel Hauser-/Reutenen-
   506|       strasse/Zubringer (Nr. 1 und 2 gemäss Abbildung 11): Datensammlung Ver-
   507|       kehrserhebungen 2022, Südwestumfahrung Brugg K128, NK401, Nachher-Erhe-
   508|       bungen 2022
   509|    − Knoten Zürcher-/Klosterzelgstrasse (Nr. 4 gemäss Abbildung 11): Verkehrszäh-
   510|       lungen der Gemeinde Windisch auf Höhe der Klosterzelgstrasse 16 aus dem Ap-
   511|       ril 2022
   512|    − Knoten Industrie-/Klosterzelgstrasse: Stichprobenzählung von Hand im März
   513|       2025 durch die Metron Verkehrsplanung AG
   514|
   515|
   516|
   517|
   518|                                                          Abbildung 17: Ist-Zufahrtsverkehrsaufkom-
   519|                                                          men und Zufahrtsverkehrsverteilung in
   520|                                                          Abendspitzenstunde (ASP)
   521|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Szenarien zur Bevölkerungs- und      21
   522|Verkehrsentwicklung
   523|
   524|
   525|4.1    Belastbarkeit der Quartierzufahrten
   526|
   527|Um die Belastbarkeit der Quartierzufahrten abzuschätzen, wird auf die VSS-Norm 640
   528|044 abgestützt, die für Quartiersammelstrassen eine Belastbarkeitsgrenze von ca. 500
   529|Fahrzeugen pro Stunde im Querschnitt angibt. Es handelt sich dabei um keinen exakten
   530|Wert, sondern um einen groben Richtwert, der lokal unterschiedlich sein kann. Es han-
   531|delt sich nicht um eine rein technische Belastbarkeit (Leistungsfähigkeit), sondern diese
   532|ist von diversen Faktoren abhängig (Lärm- und Luftbelastung, zerschneidende Wirkung
   533|der Strasse, Sicherheit und Attraktivität sowie Infrastruktur Fuss- und Veloverkehr,
   534|Schulwege).
   535|
   536|4.2    Szenario Minimal
   537|
   538|Bevölkerungsentwicklung
   539|Im Minimal-Szenario wird davon ausgegangen, dass lediglich die bereits bekannten und
   540|konkret geplanten Bauprojekte realisiert werden. Diese umfassen die sechs Vorhaben
   541|aus Kapitel 3.2 mit insgesamt 185 Wohnungen. Da auf diesen Parzellen heute bereits 71
   542|Wohnungen bestehen, handelt es sich um 114 zusätzliche Wohnungen. Nimmt man ei-
   543|nen durchschnittlichen Wert von 2.18 Personen pro Wohnung an, resultiert so ein Be-
   544|völkerungswachstum von 253 neuen Einwohnenden.
   545|
   546|Verkehrsentwicklung
   547|Basierend auf den 253 neuen Einwohnenden ergeben sich 835 Wege pro Tag zusätzlich
   548|(ausgehend von durchschnittlich 3.3 Wegen pro Person und Tag, inkl. Besuchende).
   549|      Erfahrungsgemäss erfolgen knapp 20% dieser Wege während der Abendspitzen-
   550|stunde (ASP). Daraus resultieren rund 160 Wege in der ASP.
   551|      Unter der Annahme eines Modal Splits von 30 % MIV-Anteil (Szenario „auto-
   552|arm“) und einem Besetzungsgrad von 1.2 Personen pro Fahrzeug entspricht dies 40 zu-
   553|sätzlichen MIV-Fahrten in der Abendspitzenstunde.
   554|
   555|Verkehrsauswirkungen und Belastbarkeit
   556|Die im Szenario Minimal angenommenen 40 zusätzlichen MIV-Fahrten in der ASP wer-
   557|den proportional zum heutigen Verkehrsaufkommen gemäss Abbildung 17 auf die vier
   558|Zufahrtsstrassen verteilt:
   559|    − Habsburgerstrasse:    +16 Fz → neu 266 Fz in ASP
   560|    − Reutenenstrasse:      +13 Fz → neu 223 Fz in ASP
   561|    − Klosterzelgstrasse:   +6 Fz → neu 106 Fz in ASP
   562|    − Industriestrasse:     +5 Fz → neu 81 Fz in ASP
   563|
   564|Somit ergibt sich eine Zunahme der Belastungen um rund 6 % (von rund 640 MIV-
   565|Fahrten auf rund 680 MIV-Fahrten in der ASP).
   566|       Auf keiner der vier Zufahrtsachsen wird dabei die übliche Belastbarkeitsgrenze für
   567|Quartiersammelstrassen (QSS) von ca. 500 Fahrzeugen pro Stunde erreicht (gemäss Ka-
   568|pitel 4.1). Die Belastbarkeitsgrenze wird im Szenario Minimal nicht erreicht.
   569|Zudem ist die erwartete Veränderung so gering, dass sie auch im Streubereich einer
   570|Prognose liegt.
   571|
   572|4.3    Szenario Maximal
   573|
   574|Bevölkerungsentwicklung
   575|Im Szenario «maximal» wird zusätzlich zum realistischen Zuwachs durch die bereits
   576|konkret geplanten Bauprojekte (siehe Szenario «minimal») auch von einer verstärkten
   577|Aktivierung der Verdichtungspotenziale in den W2-N-Zonen ausgegangen. Dabei wird
   578|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Szenarien zur Bevölkerungs- und     22
   579|Verkehrsentwicklung
   580|
   581|
   582|angenommen, dass insgesamt 10 Projekte in den W2-N-Zonen realisiert werden, was
   583|rund 20 zusätzlichen Wohnungen und damit ca. 44 zusätzlichen Einwohnenden ent-
   584|spricht.
   585|      Insgesamt ergibt sich damit im Szenario «maximal» ein potenzielles Wachstum
   586|von 293 zusätzlichen Einwohnenden, also nur rund 40 oder 16% mehr als im Szenario
   587|«minimal». Dies liegt daran, dass der Grossteil des Bevölkerungswachstums durch die
   588|genannten konkret geplanten Projekte ausgemacht wird und nicht durch die zusätzli-
   589|chen W2-N-Projekte.
   590|
   591|Verkehrsentwicklung
   592|Basierend auf den 293 neuen Einwohnenden ergeben sich 967 Wege pro Tag zusätzlich
   593|(ausgehend von durchschnittlich 3.3 Wegen pro Person und Tag, inkl. Besucher). Davon
   594|fallen 186 Wege in der ASP an.
   595|       Unter der Annahme eines Modal Splits von 66 % MIV (entspricht in etwa heuti-
   596|gem MIV-Anteil am Modal Split gemäss Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015) und
   597|eines Besetzungsgrads von 1.2 Personen entspricht dies 103 zusätzliche MIV-Fahr-
   598|ten in der Abendspitzenstunde.
   599|
   600|Verkehrsauswirkungen und Belastbarkeit
   601|Die 103 zusätzlichen MIV-Fahrten in der ASP werden gemäss der heutigen Verteilung
   602|des Zufahrtsverkehrs proportional zum heutigen Verkehrsaufkommen gemäss Abbil-
   603|dung 17 auf die vier Zufahrtsstrassen verteilt:
   604|    − Habsburgstrasse:         +40 Fz/ASP → total 290 Fz in ASP
   605|    − Reutenenstrasse:         +34 Fz/ASP → total 244 Fz in ASP
   606|    − Klosterzelgstrasse:      +16 Fz/ASP → total 116 Fz in ASP
   607|    − Industriestrasse:        +12 Fz/ASP → total 88 Fz in ASP
   608|
   609|Somit ergibt sich eine Zunahme der Belastungen um rund 15 % (von rund 640
   610|MIV-Fahrten auf rund 740 MIV-Fahrten in der ASP).
   611|      Auf keiner der vier Zufahrtsachsen wird dabei die übliche Belastbarkeitsgrenze für
   612|Quartiersammelstrassen (QSS) von ca. 500 Fahrzeugen pro Spitzenstunde erreicht (ge-
   613|mäss Kapitel 4.1). Die Belastbarkeitsgrenze wird auch im Szenario Maximal
   614|nicht erreicht.
   615|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen | Fazit                23
   616|
   617|
   618|
   619|
   620|5 Fazit
   621|Weder das Minimal- noch das Maximalszenario führen zu einer
   622|massgeblichen Zunahme der Verkehrsbelastung auf den Quartier-
   623|sammelstrassen, welche die Quartiere Klosterzelg und Reutenen
   624|erschliessen.
   625|
   626|Im Szenario Minimal steigt die Belastung auf den vier Zufahrtsstras-
   627|sen in der Abendspitzenstunde um rund 6 %, im Szenario Maximal
   628|um rund 15 %. In beiden Fällen bleiben die Verkehrsaufkommen
   629|deutlich unterhalb der Belastbarkeitsgrenze.
   630|
   631|Entsprechend besteht aus heutiger Sicht kein unmittelbarer Hand-
   632|lungsbedarf.
   633|


     1|**Brugg-Windisch**
     2|
     3|**Quartiererschliessung Stadtraum Bahnhof**
     4|
     5|**Vertiefungsstudie Verkehr**
     6|
     7|**25.104 / 6\. November 2025**
     8|**Auftraggeber**
     9|
    10|Gemeinde Windisch
    11|
    12|Roland Schneider
    13|
    14|Planung und Bau
    15|
    16|Dohlenzelgstrasse 6
    17|
    18|5210 Windisch
    19|
    20|**Verfasser**
    21|
    22|**TEAM**verkehr AG
    23|
    24|Verkehrsingenieure ETH/FH/SVI/Reg A
    25|
    26|Zugerstrasse 45, 6330 Cham
    27|
    28|Blockweg 3, 6410 Goldau
    29|
    30|Cham 041 783 80 60
    31|
    32|Goldau 041 859 10 20
    33|
    34|box@teamverkehr.ch
    35|
    36|www.teamverkehr.ch
    37|
    38|Flavio Poletti, poletti@teamverkehr.ch
    39|
    40|MSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme, Verkehrsingenieur
    41|
    42|David Steiner, steiner@teamverkehr.ch
    43|
    44|BSc FHO in Raumplanung, Verkehrsingenieur
    45|
    46|Oscar Merlo, merlo@teamverkehr.ch
    47|
    48|Dipl. Bauingenieur ETH/SVI/Reg A, Verkehrsingenieur
    49|Inhaltsverzeichnis
    50|
    51|1 Einleitung \_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ 1 1.1 Ausgangslage 1 1.2 Perimeter 2 1.3 Quellen 3 1.4 Abkürzungen 3 1.5 Vorgehen 4
    52|
    53|2 Analyse\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ 5 2.1 Rahmenbedingungen 5 2.2 Verkehrsbelastungen 6 2.3 Verkehrsentwicklung Teilgebiete 7
    54|
    55|3 Beurteilung Erschliessung\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ 10 3.1 Beurteilungskriterien 10 3.2 Beurteilung Bestand 11 3.3 Beurteilung mit Entwicklung 14
    56|
    57|4 Massnahmen \_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ 16 4.1 Übersicht 16 4.2 M1 Beschränkung Fahrtenzahl Stadtraum Bahnhof 17 4.3 M2 Aufklassierung und Ausbau Klosterzelgstrasse 18 4.4 M3 Aufhebung MIV-Fahrverbot Reutenenstrasse 19 4.5 M4 Erstellung Quartieranschluss für Stadtraum Bahnhof, Reutenen und Klosterzelg 20 4.6 M5 Erstellung Quartieranschluss mit Durchfahrtssperre Reutenenstrasse 21 4.7 M6 Erstellung Quartieranschluss mit Durchfahrtssperre Klosterzelg- & Reutenenstr. 22
    58|
    59|5 Fazit \_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ 23 Anhang \_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ 24
    60|1 Einleitung
    61|
    62|1.1 Ausgangslage
    63|
    64|Für die Gebietsentwicklung «Stadtraum Bahnhof Brugg-Windisch» wurde 2024–2025 eine Testplanung  durchgeführt. Die MIV-Erschliessung sollte dabei ohne und mit Quartieranschluss an die Zentrumsentlas tung Brugg Windisch (ZEL) geprüft werden. Als Ergebnis der Testplanung steht aus Sicht der Planungs teams ein Anschluss des neuen Quartiers Stadtraum an die ZEL nicht im Vordergrund. Es zeigte sich,  dass im Falle eines ZEL-Anschlusses flankierende Massnahmen wie Durchfahrtssperren zur Vermeidung  des Durchgangsverkehrs durch die bestehenden Quartiere Klosterzelg/Reutenen vorgesehen werden  müssen, damit in den bestehenden Quartieren kein Mehrverkehr erfolgt. So entsteht für die Quartiere  Klosterzelg/Reutenen aber auch kein Vorteil einer verbesserten Anbindung durch den neuen Anschluss.
    65|
    66|Das Beurteilungsgremium der Testplanung kann die Ansätze der Teams im Grundsatz nachvollziehen. Es  kam jedoch zum Schluss, dass für die Fragestellung, ob ein Anschluss des neuen Quartiers Stadtraum an  die ZEL als sinnvoll erachtet wird, vertiefende, detaillierte quantitative Betrachtungen erforderlich sind.  Die Teams beurteilten im Rahmen der Testplanung die Untersuchungen aus Sicht des Planungsperime ters. In der vertieften Untersuchung nach Abschluss der Testplanung soll eine umfassendere Betrachtung  erfolgen. Dort sollen zu den Auswirkungen eines ZEL-Anschlusses oder eines Verzichts auf den ZEL-An schluss auch die Effekte auf die angrenzenden Quartiere sowie auf das übergeordnete Strassennetz ein bezogen und nachvollziehbar dargestellt werden.
    67|
    68|Abbildung 1: Empfehlung Erschliessung MIV \- Variante Anschluss an ZEL
    69|
    70|(Schlussbericht Testplanung Stadtraum Bahnhof, Seite 148\)
    71|
    72|Quartiererschliessung Stadtraum Bahnhof, Brugg-Windisch 1
    73|1.2 Perimeter
    74|
    75|Es wird das gesamte Gebiet westlich der Hauptachsen Zürcher- und Hauserstrasse bis zu den Gleisanla gen betrachtet. Dieses besteht zum einen aus dem Teilgebiet Stadtraum Bahnhof (Testplanungsgebiet)  sowie den Teilgebieten Klosterzelg/Reutenen und Campus.
    76|
    77|Im Gebiet übernehmen die Bahnhof-, Habsburg-, Industrie-, Klosterzelg-, Reutenenstrasse die Haupter schliessungsfunktion. Diese sind im KGV \[1\] als Quartiersammelstrassen typisiert. Weitere wichtige Stras sen sind zudem die Bachmatt- und die Untere Klosterzelgstrasse. Diese sind als Erschliessungsstrassen  typisiert. Die Bachmatt- und Reutenenstrasse sind mit einem MIV-Fahrverbot belegt, wobei Zubringer ge stattet sind. Auf der SBB-Brücke (Habsburgstrasse) gilt ein MIV-Fahrverbot ohne Ausnahme für Zubringer. Westlich der Gleise verläuft die neu erstelle Südwestumfahrung (SWU). Im kantonalen Richtplan ist die  Linienführung der Zentrumsentlastung (ZEL) durch das Gebiet eingetragen. Im vorliegenden Bericht wird  von einer Umsetzung der ZEL ausgegangen. Der zu untersuchende Quartieranschluss schliesst das Ge biet an der Reutenenstrasse an die ZEL an.
    78|
    79|![][image1]Abbildung 2: Perimeter
    80|
    81|Quartiererschliessung Stadtraum Bahnhof, Brugg-Windisch 2
    82|1.3 Quellen
    83|
    84|\[1\] Kommunaler Gesamtplan Verkehr Raum Brugg Windisch, Metron Verkehrsplanung AG vom  29\. Mai 2017
    85|
    86|\[2\] Verkehrskonzept Gebietsentwicklung Stadtraum Bahnhof Brugg Windisch, ewp AG vom  10\. September 2021
    87|
    88|\[3\] Datensammlung Vorher-Erhebungen Südwestumfahrung 2019, Ballmer \+ Partner AG vom  1\. Februar 2022
    89|
    90|\[4\] Datensammlung Nachher-Erhebungen Südwestumfahrung 2022, Ballmer \+ Partner AG vom  15\. Juni 2023
    91|
    92|\[5\] Wirkungskontrolle Südwestumfahrung Brugg, AKP Verkehrsingenieur AG vom 30\. Juni 2025 \[6\] Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen, Metron Verkehrsplanung AG vom 25\. Juli 2025 \[7\] Schlussbericht Testplanung Stadtraum Bahnhof Brugg Windisch, Planpartner AG vom  10\. September 2025
    93|
    94|\[8\] Kantonales Verkehrsmodell Aargau, Belastungsplots Prognosezustand 2040, TransOptima GmbH vom 14\. März 2023
    95|
    96|\[9\] VSS-Norm 40 044 Sammelstrassen, VSS vom März 2019
    97|
    98|\[10\] VSS-Norm 40 201 Geometrisches Normalprofil, VSS vom März 2019
    99|
   100|1.4 Abkürzungen
   101|
   102|ASP Abendspitzenstunde (17:00 – 18:00 Uhr)
   103|
   104|DTV Durchschnittlicher Tagesverkehr
   105|
   106|DWV Durchschnittlicher Werktagesverkehr
   107|
   108|KGV Kommunaler Gesamtplan Verkehr
   109|
   110|KVM Kantonales Verkehrsmodell Aargau
   111|
   112|SWU Südwestumfahrung
   113|
   114|QA Quartieranschluss an Zentrumsentlastung
   115|
   116|VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute
   117|
   118|ZEL Zentrumsentlastung Brugg Windisch
   119|
   120|Quartiererschliessung Stadtraum Bahnhof, Brugg-Windisch 3
   121|1.5 Vorgehen
   122|
   123|Um die Fragenstellung beantworten zu können, wird folgendes Vorgehen gewählt:
   124|
   125|Analyse
   126|Rahmenbedingungen aufzeigen
   127|Verkehrsbelastung Quartierstrassen Bestand festlegen
   128|Verkehrsentwicklung Teilgebiete aufzeigen
   129|
   130|Beurteilung Erschliessung
   131|Beurteilungskriterien festlegen
   132|Belastung und Dimensionierung beurteilen
   133|
   134|Massnahmen
   135|Massnahmen zur Erschliessung des Gebiets aufzeigen
   136|
   137|Abbildung 3: Vorgehen
   138|
   139|Analyse
   140|
   141|Es wird aufgezeigt, welche wichtigsten bestehenden Rahmenbedingungen zum Verkehr im Gebiet vor handen sind. Die Abschätzungen zum Verkehr, welche in der Testplanung getätigt wurden, basieren auf  den Verkehrsbelastung aus dem Verkehrskonzept Gebietsentwicklung Stadtraum \[2\]. Diese werden plau sibilisiert. Hierfür werden diese mit Verkehrserhebungen sowie den Belastungen des KVM gegenüberge stellt. Daraus wird die Netzbelastung Bestand abgeleitet. Die bestehenden Aussagen zur zukünftigen  Verkehrsentwicklung in den einzelnen Teilgebieten werden analysiert und eine Verkehrserzeugung in der  ASP festgelegt.
   142|
   143|Beurteilung Erschliessung
   144|
   145|Anschliessend erfolgt eine Beurteilung der Belastbarkeit und Dimensionierung der Quartierstrassen im  Bestand nach der VSS-Norm. Der zukünftige Mehrverkehr der Teilgebiete wird auf das Netz gelegt und  es erfolgt eine Beurteilung der Belastbarkeit mit Entwicklung.
   146|
   147|Massnahmen
   148|
   149|Wird der Belastungsgrenzwert der Quartierstrassen überschritten, wird aufgezeigt, welche Massnahmen  neben einem Quartieranschluss an die ZEL getätigt werden können, um das Gebiet Stadtraum Bahnhof  zu erschliessen.
   150|
   151|Quartiererschliessung Stadtraum Bahnhof, Brugg-Windisch 4
   152|2 Analyse
   153|
   154|2.1 Rahmenbedingungen
   155|
   156|Verkehrskonzept Gebietsentwicklung Stadtraum Brugg Windisch (ewp, 10.09.2021) Das Verkehrskonzept \[2\] zeigt die verkehrlichen Rahmenbedingungen für den Stadtraum um den Bahn hof Brugg Windisch für die anschliessende Testplanung auf. Im Anhang B des Konzepts (siehe Kap. 2.3)  wurde anhand von Hektarrasterdaten aufgezeigt, wie viel Verkehr das Gebiet heute erzeugt.
   157|
   158|Verkehrliche Entwicklung Klosterzelg – Reutenen (Metron, 25.07.2025)
   159|
   160|Der Verkehrsbericht \[6\] enthält Aussagen zur Verkehrssituation und der Erschliessung durch verschie dene Verkehrsmittel der beiden Quartiere Klosterzelg und Reutenen. Es wurden Entwicklungsszenarien in  Bezug auf die Bevölkerungsentwicklung untersucht und deren verkehrliche Auswirkungen abgeschätzt.  Dabei wurde ersichtlich, dass aufgrund der Verkehrsentwicklung des Gebiets Klosterzelg/Reutenen kein  unmittelbarer Handlungsbedarf auf den Quartierstrassen besteht.
   161|
   162|Testplanung Stadtraum Bahnhof (Planpartner, 10.09.2025)
   163|
   164|Die Ergebnisse der Testplanung sind im Schlussbericht \[7\] aufgeführt. Die errechneten Fahrten des Stadt raums lagen je nach Szenario und Anzahl Parkplätze zwischen 2'000 und 5'000 Fahrten/Tag (DTV).
   165|
   166|Fuss- und Velonetz
   167|
   168|Die Industriestrasse stellt zukünftig eine wichtige Hauptroute für die Erschliessung mit dem Fussverkehr  dar. Die Klosterzelg- und Reutenenstrasse sind Fusshauptverbindungen.
   169|
   170|Auf der Industrie- und Reutenenstrasse verläuft zukünftig eine Velohauptverbindung. Vom Bahnhof nach  Norden entlang der Gleise ist zudem eine Velovorzugsroute in Planung. Die Klosterzelgstrasse ist eine  Velonebenverbindung.
   171|
   172|
   173|Abbildung 4: Empfehlung Fuss- und Velonetz Testplanung (Schlussbericht Testplanung Stadtraum Bahnhof,  Seite 152 und 153\)
   174|
   175|Quartiererschliessung Stadtraum Bahnhof, Brugg-Windisch 5
   176|Öffentlicher Verkehr
   177|
   178|Zukünftig soll eine Buslinienführung über die Industrie- und Reutenenstrasse mit einer Bushaltestelle im  Knotenbereich der Industrie-/Klosterzelg-/Reutenenstrasse durch das Gebiet geführt werden.
   179|
   180|Abbildung 5: Empfehlung ÖV Testplanung (Schlussbericht Testplanung Stadtraum Bahnhof, Seite 150\)
   181|
   182|2.2 Verkehrsbelastungen
   183|
   184|Verkehrsmessungen
   185|
   186|Auf den Quartierstrassen sowie den übergeordneten Strassen wurden verschiedene Verkehrsmessungen  in den Jahren 2017, 2019, 2021/2022, 2022/2023 und 2025 durchgeführt. Diese wurden unter ande rem erstellt, um die Wirkung der Südwestumfahrung zu kontrollieren. Die Erhebungen zeigen, dass der  Spitzenstundenanteil (ASP) im Vergleich zum durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) meist bei rund 10%  liegt.
   187|
   188|Wirkungskontrolle Südwestumfahrung (AKP, 30.06.2025)
   189|
   190|In der Wirkungskontrolle \[5\] konnte festgestellt werden, dass durch die SWU, welche im Oktober 2021 in  Betrieb ging, die Belastungen auf der Zürcher- und Hauserstrasse abgenommen haben. Die SWU hatte keinen Einfluss auf die Verkehrsbelastungen auf den Quartierstrassen.
   191|
   192|Kantonales Verkehrsmodell
   193|
   194|Ebenfalls Aussagen zu den Belastungen der Strassen macht das kantonale Verkehrsmodell \[8\]. Die Belas tungen der Quartierstrassen weisen jedoch oft erhebliche Differenzen zu den Verkehrsmessungen auf. Im  kantonalen Verkehrsmodell werden unterschiedliche Zustände ohne/mit ZEL und ohne/mit QA model liert. Dabei ist die Entlastungswirkung der ZEL auf der Zürcher- und Hauserstrasse zu Lasten der ZEL so wie der SWU erkennbar. Auf den Quartierstrassen ist keine Verlagerungswirkung durch die ZEL erkenn bar. Der Quartieranschluss führt jedoch zu einer Veränderung der Belastungen auf den Quartierstrassen.
   195|
   196|Quartiererschliessung Stadtraum Bahnhof, Brugg-Windisch 6
   197|Mengengerüst Verkehrsbelastungen
   198|
   199|Die folgende Tabelle zeigt die Verkehrsmessungen sowie die Belastungen des KVM für das Jahr 2040\.  Für die Beurteilung der Belastungen auf den Quartierstrassen (Kap. 3.2.1) werden die rot markierten Zah len verwendet. Diese wurden bereits für die Abschätzung der verkehrlichen Entwicklung Klosterzelg – Reutenen \[6\] verwendet.
   200|
   201|| Strasse | Grundlagen Verkehrsmessung KVM 2040  2017 2019 2021/2022 2022/2023 ohne ZEL mit ZEL mit ZEL+QA 2025  DTV ASP DTV ASP DTV ASP DTV ASP ASP DTV¹ ASP DTV¹ ASP DTV¹ ASP  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
   202|| ----- | ----- | ----: | ----: | ----: | ----: | ----: | ----: | ----: | ----: | ----- | ----: | ----- | ----: | ----: | ----: |
   203|| QuartierstrassenKlosterzelgstrasse Habsburgerstrasse Reutenenstrasse  Industriestrasse  Bahnhofstrasse  Quartieranschluss  | 1’050  k.A.  1’050  1’800  k.A.  k.A.  | 120  k.A.  110  180  k.A.  k.A.  | k.A.  k.A.  3’350  k.A.  k.A.  k.A.  | k.A  k.A  370  k.A  k.A.  k.A.  | 950  k.A.  1’050  k.A.  k.A.  k.A.  | 100  k.A.  120  k.A.  k.A.  k.A.  | k.A.  k.A.  k.A.  k.A.  k.A.  k.A.  | k.A.  250  210  k.A.  k.A.  k.A.  | 80  | 450  1’150  1’650  350  5’750  \-  | k.A.  150  160  k.A.  940  \-  | 450  1’150  1’700  350  4’900  \-  | k.A.  k.A.  160  k.A.  830  \-  | 450  1’250  600  4’300  0  5’600  | k.A.  160  k.A.  470  0  590 |
   204|| Übergeordnete  Strassen  Zürcherstrasse  Hauserstrasse  SWU-Südast  ZEL  | k.A.  k.A.  k.A.  k.A.  | k.A.  k.A.  k.A.  k.A.  | 24’500  21’100  k.A.  k.A.  | 1’820  1’541  k.A.  k.A.  | k.A.  k.A.  k.A.  k.A.  | k.A.  k.A.  k.A.  k.A.  | 20’500  17’800  7’950  k.A.  | 1’670  1’520  900  k.A.  | \-  \-  \-  \-  | 25’250  20’600  10’000  \-  | 2’230  1’770  1’290  \-  | 19’000  12’800  20’250  15’250  | 1’890  1’290  2’120  1’350  | 16’450  11’750  22’200  20’200  | 1’660  1’180  2’270  1’560 |
   205|
   206|Gewählte Belastungen für Netzbelastung ohne Entwicklung (Kap. 3\)
   207|
   208|¹ 0.93 von DWV KVM
   209|
   210|Tabelle 1: Grundlagen Verkehrsbelastung
   211|
   212|2.3 Verkehrsentwicklung Teilgebiete
   213|
   214|**Übersicht Szenarien gem. Potenzialstudie planpartner**
   215|32505\_15A\_201028\_Nutzungspotenzial\_TransformBest\_V1\_AZ2.05.xlsx
   216|32505\_15A\_201028\_Nutzungspotenzial\_Punktbauten\_AZ1.78.xlsx
   217|![][image2]![][image3]![][image4]![][image5]![][image6]![][image7]Stadtraum Bahnhof (Bestand) ![][image8]![][image9]![][image10]
   218|32505\_15A\_201028\_Nutzungspotenzial\_HH\_Blockrand\_V2\_AZ2.30.xlsx
   219|(planpartner, 16.11.2020)
   220|ewp Areale\_planpartnerGrundstücks flaechePunktbauten\_AZ1.78 TransformBest\_V1\_AZ2.05 Einwohner Arbeitsplätze Besucher Total
   221|Wege MIV öV Velo FV Einwohner Arbeitsplätze Besucher Total
   222|
   223|Verkehrskonzept Stadtraum Bahnhof B**Verkehrserzeugung**
   224|HH\_Blockrand\_V2\_AZ2.30
   225|Gebiete\_
   226|Wege MIV öV Velo FV Einwohner Arbeitsplätze Besucher Total
   227|
   228|Anha
   229|![][image11]
   230|Die heutige Verkehrserzeugung wird Anhand des Anhangs B des Verkehrskonzepts Gebietsentwicklung
   231|Wege MIV öV Velo FV
   232|aGF \[m2\] 28% 26% 15% 31% 27% 26% 16% 31% 27% 26% 16% 31B4 Bahnhof 17’160 *0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 B5 SBB/Rollen\_3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0* C1 Campus\_1 17’160 *169 622 2’264 10’659 3’181 2’665 1’599 3’198 169 622 2’264 10’659 3’181 2’665 1’599 3’198 169 622 2’264 10’659 3’181 2’665 1’599 3’1*C2 Mitte\_1 und Mitte\_2 10’364 *252 0 25 925 252 231 139 277 252 678 712 4’609 1’108 1’152 691 1’383 252 889 1’231 6’380 1’487 1’595 957 1’91*C3 Campus\_2 31’183 *0 235 849 3’793 1’138 948 569 1’138 0 235 849 3’793 1’138 948 569 1’138 0 235 849 3’793 1’138 948 569 1’1*G1 Gaswerkstrasse (Bachthalen) 9’258 *334 62 49 1’474 402 368 221 442 146 938 249 4’285 1’169 1’071 643 1’286 146 744 200 3’509 957 877 526 1’0*
   233|Stadtraum Bahnhof \[2\] abgeschätzt. Gemäss Berechnung anhand von Hektarrasterdaten erzeugt der  I1 SBB/Rollen\_1 5’188 *0 31 268 613 92 153 92 184 0 31 268 613 92 153 92 184 0 561 581 3’073 711 768 461 9*
   234|I2 SBB/Rollen\_2 20’096 *379 443 530 3’897 963 974 585 1’169 295 581 175 3’408 929 852 511 1’022 576 411 334 4’097 1’074 1’024 615 1’2*
   235|Stadtraum Bahnhof heute rund 1'000 Fz/d (DTV). Dies bedeutet bei einem Spitzenstundenanteil von 10%  I3 Brugg/Hallen\_1 und \_2 31’400 *279 594 2’589 10’853 2’989 2’713 1’628 3’256 3 1’687 2’652 11’384 2’645 2’846 1’708 3’415 819 1’254 1’872 11’343 2’835 2’836 1’701 3’4*K1 Verwaltungsgebäude 2’785 *54 0 5 200 54 50 30 60 54 0 5 200 54 50 30 60 54 0 5 200 54 50 30* R1 Süssbach 29’171 *414 433 665 4’227 1’008 1’057 634 1’268 414 433 665 4’227 1’008 1’057 634 1’268 414 433 665 4’227 1’008 1’057 634 1’2*R2 Rütene 3’505 *48 0 5 176 48 44 26 53 48 0 5 176 48 44 26 53 48 0 5 176 48 44 26* R5 Bachmatt 4’873 *66 6 63 370 85 93 56 111 66 6 63 370 85 93 56 111 66 6 63 370 85 93 56 11*182’143 1’995 2’427 7’312 37’187 10’212 9’297 5’578 11’156 1’446 5’211 7’907 43’725 11’457 10’931 6’559 13’118 2’543 5’155 8’069 47’828 12’578 11’957 7’174 14’3**Spannbreiten Szenarien** min. max. Übersicht Areale Potenzialstudie (Planpartner)
   236|**Verkehrserzeugung Ist-Zustand Total (EW, AP, Besucher, Kunden)**
   237|rund 100 Fahrten in der ASP. Anzahl Fahrten nach Nutzung und Zweck Bestand (Schätzung anhand Hektardaten)
   238|
   239|alle Gebiete
   240|
   241|Einwohner 1400 2’500 Arbeitsplätze 2400
   242|Bitte in diesem Blatt keine Werte ändern\! Alle Werte werden hier automatisch berechnet (Verlinkung). Auch Modalsplit\! \--\> Durchschnittswerte über alle Fahrten\!
   243|
   244|| Areale\_planpartner  Gebiete  \_ewp  Modalsplit  Besetzungsgrad  | MIV öV Velo FV 61% 9% 11% 19%Wohnen  | Arbeit, BildungBesucher\*  MIV öV Velo FV *Verkehrserzeugung*  Wege MIV-Fahrten ÖV-Nutzer Velofahrten   35% 35% 11% 19% | Total5’2007300 8’100 MIV öV Velo FV 37’200 47’800   37% 33% 11% 19% 10’200 12’600  9’300 12’0005’600  |
   245|| ----- | ----- | ----- | ----- |
   246|| B4 Bahnhof B5 SBB/Rollen\_3 C1 Campus\_1 C2 Mitte\_2 C3 Campus\_2 G1 Gaswerkstrasse I1 SBB/Rollen\_1 I2 SBB/Rollen\_2 I3 Brugg/Hallen\_1 und \_2 K1 Verwaltungsgebäude R1 Süssbach R2 Bachmatt R5 Rütene  | 0 0 0 0 0 0 0 0 170 25 31 5327 4 5 8 60 9 11 19 99 15 18 31 36 5 6 11 0 0 0 0 20 3 4 60 0 0 0119 18 21 37 284 42 51 89 7 1 1 2  | 0 0 0 0 0 0 0 0 Fusswege Parkfelder MIV (reduzierter Bedarf Minimum) Nutzungsdichte in EW/AP/ha  3488 5048 1354 23397 1 1 2 22 34 9 16 28 4 5 988 13 16 2714 2 3 4  \* Studierende und Auszubildende sind in den Besuchern enthalten.  777 115 140 242 983 145 177 3067 1 1 237 5 7 1221 3 4 6  | 0 0 0 00 0 0 0  7’20011’200 14’3002000 2700   3658 5073 1385 2392 220 380  34 5 6 11 83 43 20 35  126 19 23 39  124 18 22 39 14 2 3 4  797 118 144 248  983 145 177 306  126 19 23 39  321 47 58 100 28 4 5 9  |
   247|| Total alle Areale  | 822 121 148 256 |  5471 5371 1717 2966 |  6300 5500 1900 3200 |
   248|| Spitzenstundenanteil 10%  | 82 12 15 26 |  547 537 172 297 |  630 550 190 320 |
   249|
   250|
   251|

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